МиГ-105.11: дозвуковой шаг к орбитальному самолёту

105.11 — дозвуковой аналог экспериментального пилотируемого орбитального самолёта

МиГ-105.11 и программа «Спираль»: орбитальный самолёт до «Бурана»#

Замысел возвращать космический аппарат на крыльях появился задолго до советских программ «Буран» и «Спираль». В 1924 году Фридрих Артурович Цандер изложил в работе «Описание космического корабля» преимущества крылатого аппарата перед парашютным спуском и подкрепил выводы расчётами. В 1927 году модель его машины для предполагаемых воздушно-космических полётов показали на Международной выставке в Москве.

В середине 1960-х, когда пилотируемая космонавтика только осваивала полёты на кораблях «Восток» и «Восход», а Алексей Леонов впервые вышел в открытый космос, группа молодых специалистов ОКБ Микояна предложила разработать крылатую систему для полётов на орбиту и обратно. Руководить проектом поручили опытному конструктору Глебу Евгеньевичу Лозино-Лозинскому. Впоследствии он возглавил НПО «Молния» и работы по созданию «Бурана».

Новый проект получил название «Спираль». Его целью было создание двухступенчатой воздушно-космической системы, в которой пилотируемый орбитальный самолёт запускался бы с воздушного разгонного блока. 29 июня 1966 года Лозино-Лозинский, назначенный главным конструктором «Спирали», подписал аванпроект.

Согласно проекту, система состояла из 52-тонного разгонного блока длиной 38 метров и орбитального самолёта массой 10 тонн. Самолёт длиной 8 метров и с размахом крыла 7,4 метра должен был отделяться от «спины» разгонщика на высоте 28–30 километров. Аппарат получил обозначение ЭПОС — экспериментальный пилотируемый орбитальный самолёт.

Сходство очертаний ЭПОСа с позднейшими «Шаттлом» и «Бураном» объяснялось требованиями к планированию в атмосфере. Однако конструкция микояновского аппарата заметно отличалась от других проектов того времени: это касалось формы, компоновки, применения жаростойких сплавов и поворотных консолей крыла. Все эти решения должны были обеспечить нужные аэродинамические характеристики на разных участках траектории.

Расчёты показывали, что использование энергии движения в атмосфере позволило бы сократить затраты на вывод ЭПОСа на орбиту в 6–8 раз по сравнению с традиционной ракетой-носителем. Важную роль в продвижении проекта сыграл генеральный конструктор МиГа Артём Иванович Микоян. Он умер в 1970 году, когда работа над системой ещё продолжалась.

От проекта к летающим моделям#

Практические работы по «Спирали» начались в 1967 году. В Дубне для проекта создали космический филиал микояновского предприятия, которым руководил заместитель главного конструктора ОКБ Пётр Абрамович Шустер.

Для изучения устойчивости и управляемости самолёта, а также проверки теплозащиты решили построить летающие модели ЭПОСа в масштабах 1:3 и 1:2. Их назвали «Бор», то есть «беспилотный орбитальный ракетоплан». Для разных скоростных режимов подготовили три варианта: 105.11 предназначался для исследования дозвукового полёта и атмосферного участка посадки, 105.12 — сверхзвукового, 105.13 — гиперзвукового.

Модели многократно продували в аэродинамических трубах ЦАГИ имени Н. Е. Жуковского и испытывали на стендах в режимах, соответствовавших разным этапам полёта. Полученные данные позволили определить аэродинамические характеристики планера и стали основой для проектирования систем ЭПОСа. Затем ракетами запускали модели «Бор» масштабов 1:3 и 1:2.

Особенно важным было исследование теплозащитных покрытий. При сходе с орбиты скорость аппарата составляет около 8 км/с. В плотных слоях атмосферы возникает плазма, которая нагревает поверхность самолёта. Самые высокие температуры ожидаются на носовой части фюзеляжа и передних кромках крыла и киля.

Испытания показали, что алюминий и его сплавы не подходят для наиболее нагруженных участков из-за недостаточной жаропрочности. В то время уже применялись титановые сплавы и жаропрочные стали, а разработчики рассматривали также бериллиевые и ниобиевые материалы, отличавшиеся ещё большей термостойкостью и пластичностью.

Тепловая защита ЭПОСа зависела не только от материала корпуса, но и от аэродинамической схемы. Аппарат рассчитывали на спуск с большими углами атаки — до 53 градусов. При этом гиперзвуковое аэродинамическое качество составляло 0,8: этот параметр характеризует, в частности, возможности бокового маневрирования.

Тепловую нагрузку принимал на себя теплозащитный экран оригинальной конструкции. На испытаниях его температура не превышала 1500 градусов Цельсия, а элементы конструкции, находившиеся в аэродинамической тени экрана, нагревались слабее. Такая схема позволяла использовать титановые и даже алюминиевые сплавы без специальных покрытий.

Для сравнения: у «Бурана» применили 38 000 плиток на основе тонких волокон чистого кварца, изготовленных по сложной технологии. Стоимость плиток была чрезвычайно высокой, а опыт американского «Шаттла» показал, что потеря нескольких элементов теплозащиты может привести к гибели космического корабля. Поэтому вопрос стоимости и ремонтопригодности тепловой защиты имел практическое значение ещё на этапе разработки.

Экран ЭПОСа должен был сохранять пластичность при нагреве и расширении. В перспективе эту задачу могли решить ниобиевые сплавы, но в середине 1960-х они ещё не были освоены на практике: требовалась многолетняя работа над космическими материалами на основе ниобия. Поэтому конструкторы выбрали высокожаропрочные стали ВНС.

Экран сделали не цельным, а наборным: отдельные стальные элементы перекрывали друг друга, подобно рыбьей чешуе. Такое устройство позволяло пластинам расширяться при нагреве. Их подвесили на керамических подшипниках, благодаря которым экран мог менять форму, сохраняя своё положение относительно защищаемого корпуса. Так конструкторы решали задачу поддержания стабильной конфигурации теплозащиты при разных температурах.

Важной особенностью были и поворотные консоли крыла. Во время спуска, до входа в плотные слои атмосферы, их следовало переводить в вертикальное положение. Тогда они работали как дополнительные кили: нагревались главным образом кромки крыла, а сами консоли повышали боковую и путевую устойчивость аппарата.

При уменьшении балансировочного угла до 30 градусов гиперзвуковое качество возрастало до 1,5. Теплозащитный экран в этом режиме нагревался сильнее — до 1700 градусов, однако такая температура считалась допустимой для разрабатывавшихся сплавов. После входа в атмосферу самолёт мог планировать без включения двигателя и выбирать место посадки в радиусе 1500–1800 километров. В конструкции предусматривался турбореактивный двигатель, с которым расчётная дальность бокового маневра на дозвуковой крейсерской скорости превышала 2000 километров.

Дополнительные сотни километров расширяли возможности аварийного прекращения орбитального полёта. При дальности бокового маневрирования свыше 2000 километров аппарат можно было бы свести с орбиты на любом витке и посадить в удобном районе. Значительную часть пустынных территорий азиатских республик СССР в таком случае можно было бы рассматривать как обширную посадочную зону, где поиски аппарата проще, чем в сибирской тайге.

От небольшого прототипа к транспортной системе#

Расчёты и испытания позволили специалистам ОКБ Микояна оценить, возможно ли создать на основе ЭПОСа более крупный многоместный орбитальный самолёт-транспорт. При увеличении масштаба аэродинамические характеристики аппарата, согласно расчётам, сохранялись, а тепловая нагрузка при угле атаки 53 градуса могла снизиться до 1200 градусов.

Такой эффект связывали с увеличением местных радиусов кривизны обтекаемой поверхности и уменьшением удельной нагрузки на несущую поверхность. Конструкторы также полагали, что посадочные характеристики сохранятся у более крупной машины. Значит, потенциальные варианты транспортного или многоместного аппарата можно было изучать и отрабатывать на сравнительно небольшой летающей модели.

Основные этапы испытаний ЭПОСа и его систем провели на земле — в аэродинамических трубах, на моделирующих установках и стендах. Дополнительно использовались летающие лаборатории, в том числе Л-18. На стендах изучили газодинамическое управление на разных участках траектории. После этого полученные результаты предстояло проверить в реальном полёте на аналогах орбитального самолёта.

МиГ-105.11: испытания в атмосфере#

Дозвуковой аналог 105.11 построили к середине 1970-х годов. Сейчас он находится в музее Военно-воздушных сил в подмосковном Монино. На аппарате установили стальную теплозащиту, самолётные органы управления — элероны, руль направления на киле и балансировочный щиток.

Его четырёхопорное шасси с небольшими лыжами выглядело непривычно. Такая конструкция, однако, должна была обеспечить устойчивость при пробеге: парные стойки помогали сохранять равновесие после касания, а лыжи из износостойкого металла сокращали пробег. Аппарат рассчитывали на посадку на сравнительно ровный грунт, без обязательного использования бетонной взлётно-посадочной полосы.

Для перелётов между испытательными площадками установили турбореактивный двигатель РД-36К конструкции П. А. Колесова. Этот двигатель поднимал с палуб кораблей самолёт вертикального взлёта и посадки Як-38. Чтобы использовать его на аналоге ЭПОСа, передние стойки шасси пришлось оснастить пневматическими колёсами.

Испытания в лыжно-колёсной конфигурации начались в мае 1976 года. Сначала выполняли «подлёты»: аппарат отрывался от земли и почти сразу садился, продолжая движение по прямой. В последующих работах участвовали Герои Советского Союза и заслуженные лётчики-испытатели СССР Игорь Волк и Валерий Меницкий. Старшим испытательной группы был шеф-пилот КБ Микояна Александр Федотов — также Герой Советского Союза и заслуженный лётчик-испытатель СССР.

Игорь Волк

Валерий Меницкий

Александр Федотов

В испытаниях по программе участвовали военные лётчики и инженеры Государственного НИИ ВВС имени Громова. Основную часть лётных испытаний дозвукового аналога провёл Герой Советского Союза Авиард Фастовец.

В 1977 году приступили к подготовке воздушных стартов с самолёта-носителя. Для этой роли выбрали стратегический бомбардировщик Ту-95К. ЭПОС не помещался в бомболюк целиком, поэтому подвеску сделали полувнешней: кабина аналога примерно наполовину уходила в бомболюк, створки которого сняли, а воздухозаборник двигателя полностью скрывался внутри фюзеляжа носителя. Пилот сохранял обзор передней полусферы. Для запуска двигателя на самолёте смонтировали дополнительную систему наддува.

Первые полёты проверяли, как аппарат выходит в воздушный поток на удлинённых держателях и как запускается его двигатель. Сам ЭПОС при этом от носителя не отделяли. Испытатели изучали запуск РД-36К на атмосферном участке, имитировавшем возвращение с орбиты. Двигатель запускался надёжно и набирал обороты, необходимые для посадки.

Первое отделение от Ту-95К состоялось 27 октября 1977 года. Экипажем бомбардировщика командовал заместитель начальника службы лётных испытаний бомбардировочной авиации подполковник Александр Обелов. В кабине аналога ЭПОСа находился Фастовец.

После нормального взлёта на высоте 5 километров сцепка вышла на рассчитанный «боевой курс». Его определил заслуженный штурман-испытатель СССР полковник Юрий Ловков. Траекторию выбрали так, чтобы в аварийной ситуации после отделения пилот мог, не выполняя резких манёвров, снижаться по прямой, выйти на глиссаду и вернуться на свой аэродром.

В воспоминаниях Авиарда Гавриловича Фастовца эпизод описан от первого лица:

«Итак, до расцепки оставалось 4 минуты, мы к тому времени летели уже в довольно большом разрыве облачного слоя. Сползая на держателях в упругий воздушный поток под фюзеляжем носителя, моя „птичка“ мелко подрагивает от напора струй. Отклонен балансировочный щиток, чтобы сразу после отцепки обеспечить пикирующий момент, поскольку мы опасались подсоса в струе между фюзеляжами обеих машин. Запускаю двигатель — работает надежно. „Двигатель в норме!“ — докладываю командиру экипажа и продолжаю последнюю проверку систем. „Готовность ноль-один“, — предупреждает СПУ голосом Ловкова. Но я уже всё закончил, о чем и сообщаю экипажу носителя. Затем слышу: „Сброс!“. Знаю, что сейчас Ловков нажал кнопку, чтобы раскрыть замки держателей. Отделившись, аппарат довольно круто опускает нос, будто собрался нырнуть с обрыва. Похоже, чуток перестарались с углом установки балансировочного щитка, настроив на быстрейший уход из спутной струи от носителя. Парирую отклонением рулей — „птичка“ слушается их хорошо. Автономный полет продолжался по заданной программе без больших отклонений. Значит, воздушный старт для отработки аналога вполне годится».

Планировалось, что штатный ЭПОС запускался бы не с Ту-95К, а с «спины» широкофюзеляжного корабля-разгонщика. Этот носитель также проектировали, но дальше модели работа не продвинулась.

Воздушная схема могла бы позволить запускать орбитальный самолёт практически из любой географической точки, не привязывая систему к наземным космодромам. Хотя ЭПОС был небольшим, его разработчики рассматривали возможность дальнейшего увеличения аппарата. Когда-то и одноместный «Восток» считался пределом технических возможностей, тогда как позднее появились восьмиместные космические корабли.

Расположение старта близко к экватору помогает увеличить массу груза, выводимого ракетой на орбиту: этому способствует вращение Земли. Воздушный или корабельный носитель, способный разогнать аппарат типа ЭПОСа, мог бы стартовать из разных районов планеты и при сопоставимых условиях выводить на орбиту более тяжёлый груз, не требуя строительства космодрома. На этом фоне даже система «Морской старт» выглядела лишь одним из вариантов мобильного запуска.

В 1978 году испытания 105.11 продолжались, пополняя технический задел программы. После воздушного старта один полёт выполнил Герой Советского Союза и заслуженный лётчик-испытатель СССР Пётр Остапенко. Ещё четыре раза аппарат запускали с Ту-95К под управлением командира испытательной авиаэскадрильи полковника Анатолия Кучеренко.

Пётр Остапенко

Анатолий Кучеренко

Почему «Спираль» уступила место «Бурану»#

В 1970-е годы работы по теме «Спираль» постепенно замедлялись. Маршал Андрей Антонович Гречко, ознакомившись с аналогом 105.11 на начальном этапе, заявил: «фантазией мы заниматься не будем». В тот период он был членом Политбюро ЦК КПСС и министром обороны СССР, поэтому его позиция существенно влияла на судьбу проекта.

На развитие программы воздействовала и ведомственная разобщённость. Космическая отрасль СССР была отделена от авиационной промышленности и действовала как самостоятельная система. Когда проекту требовалось совместное использование возможностей обеих отраслей, их конкуренция и разногласия, напротив, усиливались.

В 1976 году руководители космической отрасли, среди которых были секретарь ЦК КПСС Д. Ф. Устинов и министр общего машиностроения С. А. Афанасьев, направили конструкторов на создание советского аналога американской программы «Спейс Шаттл». Решение было связано не только с техническими соображениями. Руководство стремилось добиться политического реванша после неудач советской космонавтики и выполнить обещания, данные генеральному секретарю ЦК КПСС Л. И. Брежневу. В то время невыполнение подобных обещаний могло повлечь серьёзные последствия, вплоть до исключения из партии.

Министерство общего машиностроения получило государственный заказ на систему «Энергия» — «Буран» и стало концентрировать на ней ресурсы и финансирование. Проект «Спираль», который вели Лозино-Лозинский и его коллеги, оказался в стороне.

Начальник космического филиала КБ МиГ Юрий Дмитриевич Блохин продолжал добиваться сохранения программы. В феврале 1976 года он направил в ЦК КПСС специальную справку. В ней говорилось, что работы по ЭПОСу и накопленный в их ходе научно-технический задел, на который было израсходовано около 75 миллионов технических рублей, являлись на тот момент единственной в СССР практической основой для альтернативного проекта многоразовой транспортной космической системы, в особенности — с «горячей конструкцией».

Юрий Блохин

Блохин ссылался и на американскую фирму «Макдоннелл-Дуглас», которая более семи лет успешно исследовала и испытывала космические аппараты с несущим корпусом. Компания использовала малогабаритные аналоги, в частности Х-24, и рассчитывала в дальнейшем перейти к созданию многоместного транспортного орбитального самолёта по такой схеме. Победителем в разработке «Шаттла» стала «Рокуэлл». В изложенной Блохиным оценке, причиной были не технические преимущества проекта, а более тесные связи «Рокуэлл» с Пентагоном. Позднее аварии и катастрофы «Шаттлов» стали одной из причин завершения эксплуатации этих кораблей.

За ускорение работ по ЭПОСу выступал также ведущий инженер НИИ ВВС Владислав Михайлович Чернобривцев, направлявший в ЦК КПСС аргументированные обращения. Однако в апреле 1976 года, после смерти Гречко, Устинов стал министром обороны СССР и сохранил прежнее отношение к перспективам космических исследований. Изменить его позицию могло бы решение генерального секретаря, но Брежнев к тому времени находился на завершающем этапе своей карьеры и жизни.

Последний полёт и закрытие проекта#

Последний полёт 105.11 состоялся в сентябре 1978 года и завершился аварийной посадкой. Аппаратом управлял военный лётчик-испытатель полковник Василий Урядов, а МиГ-23 сопровождал Авиард Фастовец.

Посадку выполняли против закатного солнца при дымке, ухудшавшей видимость. Вскоре перед этим полосу расширили, но работы не успели завершить: на ней оставались неровности и колдобины. Руководитель полётов генерал-майор авиации Вадим Петров, Герой Советского Союза и заслуженный лётчик-испытатель, принял сопровождавший аппарат МиГ Фастовца, уклонившийся влево, за сам 105.11. Он приказал Урядову довернуть вправо.

Урядов выполнил команду, но при снижении против солнца поздно заметил, что аппарат окажется правее полосы. Опыт пилота позволил в последний момент отвернуть и попасть в область посадочных флажков, однако высоты для дальнейшего исправления траектории уже не хватало. Самолёт грубо коснулся неровного грунта.

После жёсткой посадки в силовом наборе появились трещины, но аппарат не разрушился. Специалисты получили возможность проверить расчёты прочности и сравнить их с нагрузками, испытанными в реальном полёте. 105.11 восстановили, однако к полётам он больше не возвращался.

Вскоре ликвидировали и космический филиал КБ Микояна. Сорок восемь его сотрудников из Дубны перевели в созданное для работ по «Бурану» НПО «Молния». Среди них были бывший заместитель начальника филиала по производству Дмитрий Алексеевич Решетников, впоследствии ставший директором опытного завода НПО «Молния»; руководитель бригады аэродинамиков Вячеслав Петрович Найденов, возглавивший математическое и полунатурное моделирование по программе «Буран»; специалист отдела аэродинамики Владимир Александрович Труфакин, ставший начальником отдела траекторного управления; и Виктор Иванович Саенко, прежде занимавшийся двигателями для ЭПОСа, а затем возглавивший отделение в НПО «Молния».

Опыт этих специалистов использовали при создании «Бурана», но проект не получил продолжения в виде действующей многоразовой транспортной системы. После единственного полёта «Бурана» Россия продолжила использовать корабли «Союз», разработанные командой Сергея Королёва, и не перешла к регулярным полётам многоразовых пилотируемых кораблей.

Ещё один вариант воздушного старта#

В 1989 году Глеб Лозино-Лозинский выступил на 40-м конгрессе Международной астронавтической федерации в Малаге с предложением создать многоразовую аэрокосмическую систему. В качестве первой ступени он рассматривал самый большой самолёт того времени — Ан-225 «Мрия». С его «спины» должен был стартовать небольшой орбитальный самолёт с подвесным топливным баком. Бак оставался бы единственным одноразовым элементом системы.

Предложение обещало преимущества воздушного запуска, в том числе оперативность и надёжность. Оно привлекло внимание участников конгресса, но реализации не получило. Мировая космонавтика продолжила развивать наземные и морские старты, строить космодромы и плавучие стартовые комплексы, а также создавать многоразовые ракеты и космические корабли.

Позднее судьба символов советской космонавтики сложилась по-разному, но каждый из них оказался утрачен: «Мрия», которую предлагали превратить в самолёт-космодром, сгорела в ангаре на аэродроме; «Буран» был уничтожен при обрушении ветхой крыши ангара; 105.11 остался на открытой площадке в Монино.

В США в 2026 году подготовка к первому полёту велась по программе HL-20. По замыслу и внешнему облику разработка напоминала некоторые идеи, которые раньше исследовались в рамках проектов орбитальных самолётов. Прямое совпадение с советскими работами не утверждалось. В качестве другого примера внешнего сходства при различии аппаратов приводился F-35В и Як-141.

Техническое устройство 105.11#

МиГ-105.11 был построен по схеме «бесхвостка» с несущим корпусом, низкорасположенным треугольным крылом, одним килем, двигателем в хвостовой части и четырёхопорным шасси. Фюзеляж имел стреловидную в плане форму с углом стреловидности 78 градусов. Его сечение было закруглено сверху и почти плоским снизу.

Фюзеляж включал четыре основные части: носовой отсек с оборудованием и кабиной, ферму с рамами, панели с воздухозаборником турбореактивного двигателя и нижний теплостойкий экран. Главным силовым элементом была ферма — пространственная сварная конструкция из стали ВНС-2. Её выбрали так, чтобы обеспечить место для двигателя, топлива и оборудования и уменьшить температурные напряжения.

В нижней центральной части фюзеляжа находился топливный бак-отсек, включённый в силовую структуру фермы. В хвостовой части размещался турбореактивный двигатель. Воздухозаборник закрывала створка, открывавшаяся при работе двигателя.

Кабина вместе с оборудованием находилась в носовом отсеке обычной сварной конструкции из листовой стали ВНС-2. Отсек крепился к ферме пироболтами, благодаря чему мог отделяться как спасаемая капсула. Панели и воздухозаборник двигателя были сделаны из дюраля, закрывали ферму и крепились к ней болтами.

Экран устанавливался снизу фермы. Он защищал её от термодинамического нагрева и одновременно образовывал основную несущую поверхность самолёта. Экран представлял собой сварную панель из листовой стали ВНС-2 с продольными и поперечными профилями, приваренными контактной сваркой. С внутренней стороны его покрывали теплоизоляционным материалом.

Экран подвешивался к ферме на 110 свободно ориентирующихся тандерах. Такое крепление позволяло ему деформироваться при неравномерном нагреве в разных направлениях, не создавая температурных напряжений. В число съёмных панелей входили створка аварийного покидания кабины, люки для доступа к оборудованию и двигателю, а также боковые панели.

Крыльевые консоли имели угол стреловидности по передней кромке 55 градусов. Они крепились к фюзеляжу, но могли поворачиваться вверх на угол до 30 градусов в зависимости от режима полёта. Электрический привод с червячным механизмом обеспечивал поворот консолей. Крыло оснащалось элеронами для управления креном.

Вертикальное оперение состояло из киля с углом стреловидности передней кромки 60 градусов и руля направления. На верхней поверхности хвостовой части располагались отклоняемые вверх балансировочные щитки. Самолёт управлялся вручную с помощью обычной авиационной ручки и педалей.

Четырёхопорное шасси было убираемым и лыжным. На раннем этапе испытаний передние опоры снабжались колёсами, необходимыми для взлёта с земли. Передние стойки убирались назад в ниши боковых панелей над теплозащитным экраном, задние — за задний обрез фюзеляжа. Шасси выпускалось пневматической системой.

Силовая установка 105.11 включала турбореактивный двигатель РД-36-35К тягой 2000 кгс. Топливо хранилось в баке в средней части фюзеляжа. Кабина была оснащена стандартным набором пилотажно-навигационных приборов, размещённых на приборной доске.

Наследие проекта#

История 105.11 показывает, что разработка орбитального самолёта включала не только создание планера. Инженерам требовалось исследовать тепловые нагрузки, теплозащитный экран, поворотное крыло, аварийный спуск, воздушный старт и посадку на неподготовленную площадку. Значительную часть проверок удалось провести на земле и на дозвуковом аналоге, однако программа не перешла к полноценным испытаниям орбитального аппарата.

«Буран» выполнил один автоматический полёт. Американские «Шаттлы» за 30 лет совершили 135 запусков: 134 старта были успешными, а 133 полёта завершились успешным возвращением. Советскую программу «Энергия — Буран» приостановили ещё до распада СССР. Причины этого решения до конца не прояснены, но экономические соображения также имели значение.

Согласно данным Федерального космического агентства, приведённым в 2004 году, сомнения в целесообразности продолжения работ возникли и у заказчика — Министерства обороны СССР. Через 15 лет после успешного испытания системы «Энергия — Буран» Роскосмос сформулировал свою оценку так: «эта система опередила время, а Министерство обороны СССР и промышленность страны оказались не готовы к её использованию».

В 2025 году российские ракеты, помимо прочего, использовались для запусков спутников Кувейта, Черногории, Ирана, Эмиратов и Эквадора. В то же время многие другие заказчики перешли к услугам компании Илона Маска, которые оценивались ими как более дешёвые; такие запуски также позволяли избежать ограничений, связанных с санкциями.

Проекты «Клипер», «Орёл», «Арго» и «Федерация» не стали действующими космическими кораблями. В том же ряду оставались проекты полётов к Венере и Марсу. Обещания о будущих экспедициях и освоении дальнего космоса периодически озвучивались официальными лицами; в частности, высказывались прогнозы, что к 2050 году люди смогут выращивать яблоки на Марсе.

В Монино 105.11 воспринимается как небольшой необычный аппарат с четырёхопорным шасси. Посетители музея иногда сравнивали его с экспонатом аттракциона «Орбита», будто самолёт оттуда сняли. Однако за необычным внешним видом стояли расчёты и испытания, а сама схема обладала потенциалом для дальнейшего развития. В СССР этот проект прекратили в условиях политических и ведомственных решений; его аппарат сохранился как музейный экспонат, а перспектива возвращения к подобным многоразовым системам остаётся открытой.