Тихая цена компактности: почему FDI отказался от электродвижения FREMM#

Сопоставление французских фрегатов FREMM и FDI наглядно показывает два подхода к устройству энергетической установки. На одном корабле газовая турбина и дизель-генераторы работают вместе с гребными электродвигателями; на другом винты приводят четыре дизеля, соединённые с валами через редукторы.

В основе сравнения — опубликованные учебные реконструкции с французскими подписями, а не рабочие чертежи Naval Group. Поэтому по ним нельзя достоверно подтвердить все детали внутренней компоновки. Однако общую инженерную разницу они передают: FDI не получил отдельного режима электродвижения, который считается одним из достоинств FREMM при противолодочном поиске.

Это решение принималось для корабля с интегрированной мачтой, фазированной радиолокационной станцией, буксируемой гидроакустикой, вертолётом и серьёзным ракетным вооружением. Поэтому вопрос не сводится к сравнению двух схем привода. Важно понять, что даёт меньший корпус, какие ограничения он создаёт и влияет ли отказ от электромоторов на способность искать подводные лодки.

Речь не идёт о замене FREMM фрегатами FDI: пять французских FDI строят главным образом для смены кораблей типа La Fayette, тогда как FREMM продолжат службу. Сравнение позволяет рассмотреть, как уменьшение размеров меняет проект и когда экономия места может затронуть боевые возможности.

Корпус меньше — задачи остаются#

Размеры французских кораблей заметно различаются. FREMM имеет длину 142,2 м, ширину 19,8 м и водоизмещение 6278 т. Для FDI приводятся значения около 122 м, 17,7 м и 4500 т. Таким образом, разница в водоизмещении составляет примерно 28 процентов, а FDI короче более чем на 20 м. При этом оба типа способны развивать около 27 узлов.

Однако оборудование и обслуживающие его системы нельзя уменьшать в той же пропорции, что корпус. Для вертолёта NH90 необходим ангар, ракетным установкам нужно место под палубой, а гидроакустическим комплексам — лебёдки и кормовые механизмы спуска. Машинному отделению нужны не только фундаменты для двигателей: важны подача воздуха, охлаждение, газоотвод, доступ к фильтрам и возможность извлечь тяжёлый узел при ремонте. Даже пространство, отведённое на чертеже под проход, может иметь значение, если аварийной партии потребуется быстро добраться до повреждённого клапана.

Поэтому проект FDI пришлось оптимизировать сразу по нескольким направлениям: пересмотреть форму корпуса и внутреннюю планировку, запасы и состав оборудования, а также выбрать другую энергетическую установку. Объяснять экономию исключительно отказом от газовой турбины было бы неверно. Проект потребовал заново расположить системы, сохранив задачи корабля первого ранга.

На фоне La Fayette оснащение FDI стало существенно современнее: появились новая гидроакустика, противолодочные средства, более мощная ПВО и цифровое управление. Сопоставление с FREMM сложнее: чтобы оценить результат уменьшения корпуса, нужно отдельно рассмотреть каждую систему.

Компактный корпус и его преимущества#

У FDI необычная носовая часть с обратным наклоном. В технической презентации Naval Group, опубликованной в январе 2026 года, говорится, что такая форма снижает ударные нагрузки при движении навстречу волне и уменьшает заливание носовой палубы. Разработчик также отмечает улучшение гидродинамики; в сочетании с активными стабилизаторами это должно помогать кораблю сохранять устойчивый ход в тяжёлую погоду. Эти свойства связаны с конкретными обводами корпуса, а не с тем, что любой короткий фрегат автоматически получает такие преимущества.

Важная часть проекта — интегрированный модуль PSIM. В нём объединены командный центр, средства связи и наблюдения, четыре неподвижные антенные решётки РЛС Sea Fire и часть вычислительной инфраструктуры. По сведениям Mer et Marine, масса установленного на корабль модуля составляет около 150 т. Это не лёгкая мачта, а способ организовать производство: модуль заранее оснащают аппаратурой и испытывают отдельно, после чего устанавливают на корпус. Такой подход сокращает объём интеграционных работ непосредственно на корабле.

На французских FREMM используется РЛС Herakles с вращающейся антенной. Четыре неподвижные решётки Sea Fire позволяют FDI обновлять воздушную картину без ожидания очередного оборота антенны. За это приходится расплачиваться объёмом электроники, потреблением энергии и потребностью в охлаждении. Компактность здесь достигнута за счёт плотной увязки систем, а не снижения требований к ним.

Меньшие габариты могут дать и практическую инфраструктурную выгоду. Такой корабль проще разместить у причалов и в доках с ограничениями по размерам. Naval Group прямо указывала в презентации, что это позволяет уменьшить расходы на инфраструктуру.

Обводы FDI также рассчитаны на снижение радиолокационной заметности, но сравнить её с заметностью FREMM по одной длине корпуса нельзя. На результат влияют надстройки, антенны и другие отражающие элементы. Столь же необоснованно автоматически связывать меньшую массу с ускорением, более низкой стоимостью или меньшей ценностью корабля как цели. Для подобных выводов необходимы испытания и расчёты стоимости конкретных проектов.

[Изображение: французский фрегат FREMM на ходу]#

Две схемы движения FREMM#

На французских FREMM установлена комбинированная энергетическая система CODLOG — Combined Diesel-Electric Or Gas. В названии особенно важно слово Or, то есть «или». На малой и средней скорости четыре дизель-генератора вырабатывают электричество для двух гребных электродвигателей, которые вращают винты. Техническое описание FREMM Normandie, опубликованное Mer et Marine, указывает скорость около 15–16 узлов на электрическом ходу.

Для движения на полной скорости подключают газовую турбину мощностью примерно 32 МВт. Она передаёт мощность на валы механическим путём и позволяет развить около 27 узлов.

Электродвижение не означает, что дизели прекращают работать. Они продолжают вырабатывать электричество, но не связаны напрямую с гребными валами. Это даёт возможность расположить генераторные установки и изолировать их от корпуса иначе, чем главный двигатель с механической передачей. Такая особенность особенно важна при использовании гидроакустики.

У схемы есть и цена. Энергия проходит несколько этапов: её вырабатывают генераторы, затем преобразуют для электродвигателей. Для этого нужны силовое оборудование, кабели и охлаждение. Газовая турбина требует воздухозаборников, газоходов и собственной передачи мощности. В итоге FREMM несёт два способа привода винтов, предназначенных для разных режимов. Энергетические установки итальянских FREMM устроены иначе, поэтому их характеристики нельзя автоматически переносить на французские корабли.

Для более компактного FDI конструкторы выбрали одну механическую схему.

Как устроен привод FDI#

На FDI применяется CODAD — Combined Diesel And Diesel. Четыре главных дизеля через редукторы приводят две валолинии. Согласно контракту Rolls-Royce от 26 марта 2018 года, корабль получил двигатели MTU 16V 8000 M91L мощностью до 8000 кВт каждый. Общая мощность главных дизелей достигает 32 МВт. На каждом валу работают два двигателя, а их сочетание можно менять в зависимости от требуемой скорости.

Фрегат оснащён винтами регулируемого шага — это указано в презентации Naval Group за январь 2026 года. Экипаж может менять не только обороты, но и угол лопастей, подбирая режим тяги и маневрирования. На шумность такой винт влияет неоднозначно. Подходящий шаг позволяет избегать невыгодных оборотов, но сам по себе не гарантирует снижения кавитации: результат зависит от сочетания скорости, оборотов и положения лопастей.

Электрогенераторы на FDI сохранились. Питание требуется радиолокационным станциям, боевому информационному центру, гидроакустике, насосам и бытовым системам. Изменилась их роль: основная электрическая сеть больше не вращает винты. За счёт этого исчезает цепочка «генератор — силовое преобразование — электромотор» и не требуется крупная газовая турбина.

Возможные преимущества такого решения — более простая компоновка, унификация главных двигателей и обслуживание. Реальный расход топлива на разных скоростях зависит от загрузки агрегатов, сопротивления корпуса и выбранного режима винтов. Naval Group заявляет о сокращении расходов на жизненный цикл, однако это оценка производителя, а не подтверждённое независимым сравнением преимущество перед FREMM.

При этом четыре главных дизеля по-прежнему занимают место в машинных отделениях. Вместе с ними остаются редукторы, фундаменты, упругие муфты, системы подачи воздуха и отвода выхлопа. Чтобы понять последствия выбора, нужно рассмотреть режим, в котором фрегат ищет подводную лодку.

Противолодочный поиск и скорость#

При типичном противолодочном поиске корабль буксирует за кормой низкочастотную гидроакустическую станцию. Излучатель можно погрузить ниже поверхностного слоя, а линейная приёмная антенна улавливает отражённые сигналы и подводные шумы. Глубину выбирают с учётом температуры и солёности воды, которые влияют на распространение звука. Кроме того, приходится учитывать течение, манёвры корабля и ограничения буксировки. Для наблюдения за ближней зоной служит корпусная ГАС.

После обнаружения контакта его уточняют и сопоставляют с другими данными. При необходимости к поиску привлекают вертолёт NH90 Caïman; для поражения цели предусмотрены торпеды MU90.

Скорость корабля влияет на качество акустического наблюдения. На малом ходу слабые сигналы проще отделить от шума механизмов и потока воды. При увеличении скорости растут гидродинамические помехи на приёмной антенне и меняются условия буксировки. Однако слишком медленный ход тоже может создавать сложности: труднее удерживать требуемую глубину и маневрировать. Пассивное прослушивание, активное зондирование и переход в другой район требуют разных режимов.

В техническом листке CAPTAS-4 Compact, опубликованном Thales в 2016 году, в качестве примера указано погружение буксируемого излучателя приблизительно на 180 м при скорости 12 узлов. Это описание одного из возможных режимов работы комплекса, а не заявленная штатная скорость поиска фрегата FDI. Разрешённая максимальная скорость буксировки также не равна скорости, при которой достигается наилучший пассивный приём. Экипажу нужно выбирать сочетание скорости и глубины, позволяющее датчику обнаружить цель.

В этих условиях энергетическая установка имеет прямое отношение к боевой задаче: собственный шум способен скрыть слабый сигнал раньше, чем его удастся классифицировать. Поэтому CODLOG и CODAD важно сопоставлять прежде всего на скорости поиска, а не на максимальной скорости около 27 узлов.

Как меняется шумность#

На электрическом ходу FREMM дизель-генераторы не соединены с гребными валами напрямую. Они продолжают создавать вибрацию, однако электрическая передача позволяет конструктивно развязать их с приводом винтов. На FDI момент от главного дизеля проходит по механической цепи: муфта, редуктор, вал. Вибрации могут передаваться через зубчатое зацепление, фундаменты и трубопроводы, поэтому шумоизоляция становится особенно важной.

Масштаб оборудования можно оценить по одному двигателю. В заводском техническом листке MTU для 16V 8000 M91L указаны длина около 5,7 м и сухая масса 42 т. Четыре таких двигателя весят в сумме 168 т — без учёта редукторов, систем охлаждения, воздухоподачи и отвода выхлопа. Нельзя достоверно рассчитать выигрыш в массе от отказа от электромоторов, не сравнив его с турбиной, кабелями и вспомогательным оборудованием FREMM. Но каждый главный дизель FDI представляет собой потенциальный источник колебаний, который необходимо акустически изолировать.

При оформлении заказа в 2018 году Rolls-Royce отдельно подчёркивала, что образец MTU 16V 8000 испытывали на низкий структурный шум — вибрации, передаваемые через опоры. Заводская документация предусматривает упругие крепления и компенсирующие соединения. Это важные решения, но испытание двигателя на стенде нельзя считать эквивалентом измерения подводного шума готового фрегата с редукторами, винтами и работающими вспомогательными механизмами.

Отдельный фактор — сам винт. Регулируемый шаг помогает подобрать тягу, но неподходящее сочетание угла лопастей, оборотов и скорости может вызвать кавитацию. Пузырьки образуются и схлопываются, создавая характерный шум; в отдельных режимах винт может звучать громче двигателя. Поэтому электромотор не обеспечивает полной акустической невидимости, а механический привод при хорошей изоляции может быть достаточно тихим для конкретной задачи. Значение имеет итоговый шум корабля в воде, а не только наличие кабелей или редукторов.

Открытых измерений, позволяющих определить, насколько французский флот проиграл в акустике при переходе от CODLOG к CODAD, нет. Сопоставимые данные о шумовой сигнатуре FREMM и FDI на поисковых скоростях не опубликованы. При этом конструктивное различие очевидно: FREMM имеет отдельный электродвигательный режим, тогда как FDI его лишён. Французская сторона отказалась от одного способа развязать главный привод и сделала ставку на характеристики дизелей, монтаж и шумозащиту.

Гидроакустические системы в меньшем корпусе#

Отказ от электродвижения не сопровождался сокращением противолодочного вооружения. На FDI установлены корпусная ГАС KingKlip Mk2 и буксируемая CAPTAS-4 Compact. На FREMM применяется полноразмерная CAPTAS-4. Компактный вариант получил переработанные лебёдки и систему спуска: экономили на габаритах установки, а не отказывались от низкочастотного излучателя или пассивного приёма.

На выставке Euronaval в октябре 2016 года Thales сообщила, что компактная система на 20 процентов легче первоначальной и занимает на палубе на 50 процентов меньше места. Позднее Mer et Marine приводило оценки занимаемой площади: примерно 43–45 кв. м вместо 84 кв. м у исходной конфигурации. Для корабля длиной немногим более 120 м экономия пространства под кормовой палубой имеет практическое значение.

Но уменьшение установки повлекло ограничения. По данным Mer et Marine, буксирный кабель укоротили примерно на одну десятую, вследствие чего снизилась предельная глубина погружения излучателя. Командир головного FDI капитан 1-го ранга Николя Гиро в интервью изданию отмечал и небольшое отставание корпусной ГАС нового корабля от станции FREMM. При работе буксируемого комплекса он оценивал противолодочные возможности фрегатов как принадлежащие к одному классу, указывая, что FDI помогает более современная обработка сигналов.

Эта оценка важна тем, что признаёт реальные пределы уменьшения оборудования. Экономия места существует, но различия становятся заметны, когда корабль использует только корпусную станцию или выбирает глубину буксируемого излучателя. Вертолёт увеличивает дальность действий, однако не заменяет длительное акустическое дежурство самого фрегата.

греческий фрегат Kimon (F601) семейства FDI. Корпус и энергетическая схема близки французскому варианту, но состав вооружения отличается

Ракетные ячейки и предусмотренный резерв#

Развитие вертикальных пусковых установок показывает, как на компактном корабле используют оставленный запас пространства. Первые французские FDI получили по 16 ячеек Sylver A50. В них могут размещаться зенитные ракеты Aster 15 меньшей дальности или более дальнобойные Aster 30. Само число ячеек не раскрывает соотношение этих ракет в боекомплекте. Кроме того, противолодочные FREMM имеют отдельные пусковые установки для крылатых ракет MdCN, поэтому сравнивать задачи кораблей только по числу шахт некорректно.

В апреле 2026 года начальник штаба ВМС Франции адмирал Николя Вожур подтвердил, что число зенитных ячеек на всех пяти FDI увеличат с 16 до 32. План уже распределён по кораблям. Четвёртый и пятый фрегаты — Amiral Nomy и Amiral Cabanier, заказанный 31 марта 2026 года, — получат по 32 ячейки ещё на стапеле. Третий корабль, Amiral Castex, дооснастят сразу после ввода в строй. Первые два, Amiral Ronarc'h и Amiral Louzeau, пройдут модернизацию позднее. Греческие FDI изначально строятся с увеличенным боезапасом.

Решение связано с конкретным опытом: по данным французской стороны, два фрегата за четыре месяца в Красном море израсходовали 22 зенитные ракеты. После этого разница между французским вариантом на 16 ячеек и экспортной конфигурацией на 32 стала особенно заметной.

Корабли серии передаются флоту в период с 2025 по 2032 год. Отдельную стоимость переоборудования первых FDI не раскрывали. Работы включены в общую программу вооружения на 2024–2030 годы, поэтому назвать цену модернизации в евро пока невозможно.

В этом случае флот задействовал резерв, предусмотренный проектом. Но возможности свободно перераспределять пространство ограничены: резерв, занятый дополнительными ракетными ячейками, уже нельзя без последствий отдать под крупную радиолокационную станцию, систему охлаждения или дополнительное машинное отделение.

Плотная компоновка и живучесть#

Боевой корабль проектируют с расчётом не только на исправную работу систем, но и на повреждения. В уменьшенном корпусе необходимо сохранить разделение машинных отделений, доступ к оборудованию и возможность изолировать пожар или затопление.

В презентации Naval Group за январь 2026 года перечислены решения FDI для обеспечения живучести: главные дизели разнесены, в центральной части установлена двойная водонепроницаемая переборка, предусмотрены два центра обработки данных и резервирование электроснабжения. Центры размещены отдельно: один встроен в модуль мачты, второй находится в корпусе.

В документе также показана схема «6+1 генераторов». Здесь речь идёт именно об электрогенераторных агрегатах, а не о преобразователях или питающих фидерах. Презентация не разъясняет, какую нагрузку способен обеспечить резервный агрегат и как устроены шины и переключение питания. Поэтому восстановить электрическую схему корабля только по обозначению «6+1» нельзя. Тем не менее такой подход свидетельствует, что вопросы живучести учитывались при проектировании компоновки, а не добавлялись уже после завершения строительства корпуса.

Меньший размер корабля не обязательно означает меньший экипаж. В официальной карточке французского FREMM указаны 108 человек, тогда как материалы ВМС Франции о головном FDI за 2026 год называют 132 моряка. Считать эти числа двумя сопоставимыми штатными расписаниями нельзя: учитываются разные категории персонала и этапы службы. Но разница показывает, что сложному фрегату требуются специалисты по РЛС, гидроакустике, вооружению, автоматике и борьбе за живучесть независимо от длины корпуса.

Бюджетные оценки также требуют осторожности. В материалах французского Сената к бюджету на 2019 год программу пяти FTI, впоследствии получивших обозначение FDI, оценивали в 4,279 млрд евро в ценах и расчётах того времени. Если разделить сумму на пять, получится около 856 млн евро на корабль. Однако это средняя доля стоимости всей программы, а не цена серийного корпуса без разработки, вооружения и обеспечения. К 2026 году изменились сроки и состав планируемого вооружения, поэтому прежнюю оценку нельзя считать окончательной. Она показывает общий порядок расходов, но не доказывает, что FDI дешевле FREMM при сопоставимых условиях.

Что показывают схемы и чего они не показывают#

Французскому судостроению удалось разместить в меньшем корпусе современную радиолокационную систему, развитую противолодочную гидроакустику и резерв для усиления ПВО. Некоторые результаты компактной компоновки поддаются измерению: размеры корабля, площадь, занимаемая ГАС, отказ от газовой турбины и электродвижения, плотность размещения оборудования. При этом предусмотренный резерв пришлось использовать почти сразу, а работа ремонтных и аварийных команд в насыщенных отсеках проще не становится.

Наиболее спорный вопрос связан с поиском подводных лодок. FREMM способен идти на электромоторах, отделяя работающие дизель-генераторы от гребных валов. На FDI мощность передаётся через редукторы, а снижение шума зависит от характеристик дизелей и общей виброизоляции. Это принципиальная разница в устройстве, но она сама по себе не доказывает акустическое отставание нового фрегата. Для такого вывода нужны сопоставимые данные о подводном шуме на рабочих скоростях; в открытом доступе их нет.

На учебных разрезах можно увидеть двигатели, ракетные шахты, отсеки, лебёдки и проходы между агрегатами. Но схемы не показывают, насколько хорошо экипаж услышит слабый сигнал на фоне собственных шумов корабля. Франция получила компактный боевой фрегат и отказалась от отдельного способа уменьшения шума главного привода. Экономия места подтверждается самой конструкцией FDI; эффективность компенсации утраченного режима электродвижения сможет показать только акустика готового корабля. Пока это осознанный инженерный выбор, результаты которого раскрыты лишь частично.