Изображение 1. Второй Douglas D-558-2 Skyrocket, номер ВМС США 37974, с обозначением NACA 144. Самолёт стал первым в мире, преодолевшим скорость двух Махов; сейчас он входит в коллекцию Смитсоновского национального музея авиации и космонавтики.

Douglas D-558: от околозвуковых испытаний к скорости М=2#

После Второй мировой войны авиации предстояло разобраться, как ведут себя самолёты у звукового барьера и за ним. При таких скоростях привычные инженерные расчёты уже не давали надёжного ответа на вопросы об устойчивости, сопротивлении и нагрузках. ВМС США и Национальный консультативный комитет по аэронавтике (National Advisory Committee for Aeronautics, NACA) запустили программу Douglas D-558, чтобы исследовать эти режимы в полёте.

Программа включала две существенно разные машины. D-558-1 Skystreak с прямым крылом и турбореактивным двигателем изучал высокие дозвуковые и околозвуковые скорости. Его преемник, D-558-2 Skyrocket, получил стреловидное крыло и ракетный двигатель, позволивший выйти на сверхзвуковой режим. 20 ноября 1953 года Skyrocket впервые в истории преодолел рубеж М=2.

Skystreak: испытания у звукового барьера#

Компания Douglas начала проектировать D-558-1 в 1945 году по заказу Бюро аэронавтики ВМС США и NACA. Самолёт задумывался как относительно простая исследовательская машина: прямое крыло, один турбореактивный двигатель и возможность самостоятельно взлетать с аэродрома. Его задачей было изучение высоких дозвуковых и околозвуковых скоростей.

Изначальный план предусматривал три этапа. Сначала предстояло создать исследовательский самолёт с турбореактивным двигателем, затем — машину со смешанной силовой установкой, а после этого подготовить проект и макет боевого самолёта с учётом полученных данных. 22 июня 1945 года ВМС заказали шесть D-558-1. Конструкторы изучали разные профили крыла и варианты воздухозаборников, однако в итоге построили только три самолёта — все с воздухозаборником в носовой части. Второй этап потребовал уже не переделки Skystreak, а разработки совершенно новой машины — D-558-2.

Работы над первым Skystreak начались в 1946 году и завершились в январе 1947-го. Фюзеляж в значительной степени изготовили из магниевого сплава HK31, а крыло — из алюминиевых сплавов. Точных данных о нагрузках в околозвуковой области тогда не было, поэтому конструкцию рассчитали на разрушение при перегрузке 18 g. Эта величина обозначает прочностной предел конструкции, а не допустимую эксплуатационную перегрузку для пилота.

Исследовательский диапазон составлял М=0,75–0,85 на высотах до 40 000 футов, или примерно 12 200 м. Аэродинамические трубы того времени не могли надёжно воспроизвести все интересовавшие специалистов условия. Поэтому на Skystreak установили как минимум 500 фунтов, около 227 кг, измерительной аппаратуры. В её состав входили акселерометры, тензометрические датчики и система регистрации давления: 400 отверстий в крыле передавали данные о распределении воздушного потока. По сведениям NASA, к осени 1947 года масса приборов на втором самолёте достигла примерно 634 фунтов, или 288 кг.

D-558-1 был свободнонесущим низкопланом с тонким круглым фюзеляжем, крупным килем и горизонтальным оперением, установленным примерно на трети высоты киля. Самолёт получил убирающееся трёхопорное шасси. Для аварийного спасения пилота предусматривалась отделяемая носовая часть вместе с кабиной. После торможения капсулы лётчик должен был покинуть её и воспользоваться парашютом.

Изображение 2. Схема Douglas D-558-1 Skystreak: компоновка самолёта и размещение исследовательского оборудования.

На Skystreak устанавливался турбореактивный Allison J35-A-11, созданный на основе двигателя TG-180 разработки General Electric. Осевой компрессор обеспечивал тягу 5000 фунтов-сил, или около 22,2 кН. Топливные баки вмещали 230 американских галлонов керосина — примерно 871 л.

Кабина, рассчитанная на пилота, двигатель и приборы при минимальном поперечном сечении фюзеляжа, оказалась тесной. Лётчики жаловались, что им трудно свободно поворачивать голову. Закруглённый фонарь первоначально заменили более обтекаемым V-образным, но свободного пространства стало ещё меньше. Чтобы не царапать остекление, пилоты надевали мягкие шлемофоны или использовали замшевые накладки на шлемах.

Изображение 3. Лётно-испытательное подразделение NACA в Мюроке, 1949 год: наземный персонал позирует у Skystreak. На снимке видна тесная компоновка самолёта, в котором разместили двигатель J35, пилота и измерительную аппаратуру.

Первые два D-558-1 окрасили в алый цвет, за что они получили прозвище «малиновые пробирки». Позднее самолёты NACA перекрасили в белый: такой фон был удобнее для оптического наблюдения и съёмки на чёрно-белую плёнку.

Первый из трёх построенных Skystreak, самолёт ВМС с номером 37970, совершил первый полёт 14 апреля 1947 года. За штурвалом находился лётчик-испытатель Douglas Юджин Ф. Мэй. Полёт прошёл на аэродроме Мюрок, который впоследствии стал авиабазой Эдвардс.

20 августа 1947 года коммандер ВМС США Тернер Колдуэлл установил на этой машине официальный мировой рекорд скорости. Согласно данным NASA, средняя скорость четырёх проходов по мерной трассе составила 640,663 мили в час, или около 1031,05 км/ч. The Aviationist, ссылаясь на музей ВМС, приводит значение 640,743 мили в час — 1031,18 км/ч. Измерения выполнялись на высоте всего 75 футов, примерно 23 м.

Спустя пять дней майор морской пехоты Мэрион Карл на втором Skystreak установил новый результат: 650,796 мили в час, или 1047,35 км/ч, по данным NASA. The Aviationist округляет скорость до 650,6 мили в час. На отдельных участках высота полёта не превышала 25 футов, то есть 7,6 м.

Изображение 4. Майор морской пехоты Мэрион Карл и коммандер ВМС Тернер Колдуэлл рядом с D-558-1 на аэродроме Мюрок. Они установили рекорды скорости с интервалом в пять дней.

При сравнении этих результатов с достижениями других самолётов важно учитывать, какие именно скорости фиксировались и признавались ли они официально. 2 октября 1941 года Хейни Дитмар на Me 163A Komet превысил 1000 км/ч. Польский музей авиации и музей Messerschmitt указывают скорость 1003,67 км/ч. Самолёт обычно обозначают как V4 (KE+SW), хотя в некоторых источниках встречается обозначение V3. Полёт не прошёл регистрацию Международной авиационной федерации (FAI), поэтому официальным рекордом не считался. Результат Колдуэлла был выше, но представлял собой отдельный официально зарегистрированный рекорд.

В сообщениях также приводились более высокие скорости немецких экспериментальных самолётов: около 1004 км/ч у Me 262 S2, пилотируемого Хайнцем Херлициусом во время пикирования в 1944 году, и 1130 км/ч, приписываемых полёту Дитмара на Me 163B V18 6 июля того же года. Даты и обстоятельства этих попыток требуют уточнения. Кроме того, скорость в пикировании нельзя напрямую сравнивать со средней скоростью на мерной трассе.

Вскоре после рекордных вылетов Skystreak внимание переключилось на ракетный Bell X-1. 14 октября 1947 года капитан ВВС Чак Йегер выполнил первый подтверждённый сверхзвуковой полёт — на высоте около 13 км. Для 50-го полёта X-1 обычно указывают скорость примерно 670 миль в час, или 1078 км/ч. В 58-м полёте, состоявшемся 6 ноября, самолёт достиг 891 мили в час — 1434 км/ч. Это были результаты экспериментальной программы, а не рекорды FAI, установленные на мерной трассе.

Испытания высоких скоростей шли и в СССР. По сведениям Музея Победы, опытный СИ-01 — прототип МиГ-17 — впервые поднялся в воздух 14 января 1950 года. На заводских испытаниях 1 февраля самолёт достиг скорости 1114 км/ч на высоте 2200 м. Этот результат связывают с лётчиком-испытателем Иваном Тимофеевичем Иващенко и иногда указывают как М=1,03 в горизонтальном полёте; регистрация FAI не установлена. В США капитан Дж. Слэйд Нэш на F-86D Sabre установил официальный рекорд примерно 1124,1 км/ч 19 ноября 1952 года. 16 июля 1953-го подполковник Уильям Барнс на самолёте той же модели повысил его до 1151,8 км/ч. Эти рекорды не следует представлять как непосредственный ответ на какой-либо конкретный полёт МиГ-17.

Skystreak был не только рекордной машиной: программа сопровождалась серьёзным риском. 3 мая 1948 года вскоре после взлёта на втором самолёте разрушился компрессор двигателя. Обломки повредили тросы управления рулём высоты и рулём направления. На малой высоте лётчик NACA Говард К. Лилли не смог покинуть машину и погиб.

До передачи в NACA этот самолёт выполнил 27 полётов под управлением специалистов Douglas, ВМС и морской пехоты. После передачи в ноябре 1947 года состоялось ещё 19 вылетов. Всего самолёт налетал 46 раз, включая пять исследовательских полётов Лилли весной 1948-го.

Основная исследовательская работа продолжилась на третьем D-558-1, имевшем номер 37972. После предварительных полётов лётчиков Douglas и Говарда Лилли самолёт передали NACA в 1949 году. К 10 июня 1953 года он совершил 82 полёта, из которых 78 были исследовательскими. В период с 1949 по 1953 год на нём работали семь пилотов NACA. Первый самолёт, получивший обозначение NACA 140, сама организация для полётов не использовала: его разбирали на запчасти для третьего Skystreak, NACA 142.

Изображение 5. Первый D-558-1 с номером 37970 размещён на стене Национального музея морской авиации в Пенсаколе, штат Флорида. На этом Skystreak Колдуэлл установил мировой рекорд скорости 20 августа 1947 года. Третий самолёт серии, номер 37972, хранится в музее авиации имени Салленбергера в Шарлотте, Северная Каролина.

Из трёх построенных Skystreak сохранились два: первый находится в Национальном музее морской авиации в Пенсаколе, третий — в музее авиации имени Салленбергера в Шарлотте, который прежде назывался Музеем авиации Каролины. Остальные три машины из первоначального заказа не построили. Важнейшим итогом испытаний стали данные об устойчивом полёте в околозвуковом диапазоне. Турбореактивный самолёт мог дольше оставаться в воздухе и проводить исследования, чем ракетная машина с ограниченным запасом топлива.

Skyrocket: стреловидное крыло и ракетная тяга#

Douglas D-558-2 Skyrocket, также обозначавшийся D-558-II, разрабатывался для исследования сверхзвуковых скоростей. Прямое крыло уступило место стреловидному, а турбореактивный двигатель дополнили жидкостным ракетным. Позднее некоторые самолёты стали запускать с самолёта-носителя, оставив на них только ракетную силовую установку.

Главный конструктор Эд Хейнеманн пришёл к выводу, что превратить Skystreak в самолёт с двумя двигателями будет слишком сложно. Для размещения турбореактивного и ракетного двигателей требовались более объёмный фюзеляж и новая компоновка. Поэтому 27 января 1947 года условия контракта изменили: вместо трёх последних D-558-1 заказали три D-558-2. Так второй этап первоначального плана оформился как самостоятельный проект.

Крыло и оперение Skyrocket изготовили из алюминиевых сплавов, а обшивку фюзеляжа — преимущественно из магниевых. Турбореактивный Westinghouse J34-WE-40 со статической тягой 3000 фунтов-сил, около 13,3 кН, использовался при взлёте, наборе высоты и посадке. Для разгона на большой высоте служил четырёхкамерный жидкостный двигатель Reaction Motors LR8 — родственник XLR11, применявшегося на Bell X-1. Его номинальная статическая тяга составляла 6000 фунтов-сил, или примерно 26,7 кН.

Длина самолёта равнялась 42 футам, приблизительно 12,8 м. Среднерасположенное крыло имело стреловидность 35 градусов и размах 25 футов, или 7,6 м; стреловидность горизонтального оперения составляла 40 градусов. Как и на Skystreak, для спасения пилота предусматривалась отделяемая носовая капсула, а шасси было убирающимся, трёхопорным.

Изображение 6. Три D-558-2 Skyrocket и D-558-1 Skystreak на снимке 1953 года. В кадре также частично видны B-47, YF-84A, F-51 и X-4.

Кабину изменили: вместо фонаря, встроенного в контуры фюзеляжа, установили приподнятое остекление угловатой формы. Обзор улучшился, однако увеличилась боковая площадь самолёта. Чтобы компенсировать это изменение, высоту киля нарастили на 14 дюймов — примерно на 35,6 см.

Первый Skyrocket совершил полёт 4 февраля 1948 года. Лётчик-испытатель Douglas Джон Ф. Мартин взлетел на нём в Мюроке. На тот момент самолёт был оборудован только турбореактивным двигателем. В дальнейших испытаниях предстояло изучить околозвуковые и сверхзвуковые режимы, уделяя особое внимание самопроизвольному кабрированию стреловидного самолёта — явлению pitch-up. Также исследователей интересовали бафтинг, сопротивление, нагрузки на крыло и оперение.

Специалисты анализировали взаимосвязь крена, рыскания и тангажа, распределение давления и воздействие ракетной струи на поперечную устойчивость. Испытания проводило подразделение NACA в Мюроке. В 1949 году оно получило название High-Speed Flight Research Station (HSFRS). В 1954-м подразделение переименовали, а после учреждения NASA оно стало Центром лётных исследований имени Драйдена. С 2014 года центр носит имя Нила Армстронга.

Изображение 7. Подготовка D-558-2 на высохшем озере Роджерс в 1949 году. Перед вылетом специалисты проверяли системы и калибровали приборы, устанавливали плёнку в камеры и осциллографы, а также заправляли самолёт компонентами топлива.

Три Skyrocket постепенно получили разные комплектации и испытательные задачи. Первый самолёт — NACA 143, номер ВМС 37973, — совершил в общей сложности 123 полёта, в том числе 122 в рамках программы Douglas. Сначала он летал только с турбореактивным двигателем, а позднее получил смешанную силовую установку. В турбореактивной конфигурации баки вмещали 260 американских галлонов бензина, или 984 л, а взлётная масса составляла 10 572 фунта — 4795 кг.

Большинство результатов испытаний подтвердили расчёты, сделанные в аэродинамических трубах. При этом выше М=0,85 сопротивление оказалось ниже ожидаемого.

Второй самолёт, NACA 144 с номером 37974, использовали для проверки измерения воздушной скорости, устойчивости и управляемости. Роберт А. Чампин и Джон Х. Гриффит выполнили на нём 21 полёт. В августе 1949 года пилоты столкнулись с опасным самопроизвольным кабрированием.

В 1950 году специалисты Douglas заменили на NACA 144 турбореактивный двигатель ракетным LR8. После этой переделки для запуска самолёту требовался носитель. В семи последующих полётах лётчик Douglas Уильям «Билл» Бриджмен 7 августа 1951 года разогнался до М=1,88. 15 августа он достиг высоты 79 494 фута, около 24 230 м, — это был неофициальный рекорд высоты. Скорость и высота были достигнуты в разные дни. В ракетной конфигурации Skyrocket подвешивали под фюзеляжем P2B-1S — переоборудованного для ВМС варианта Boeing B-29.

Изображение 8. NACA 144 готовят к полёту под самолётом-носителем P2B-1S, обозначенным NACA 137. На снимке 1953 года видны гидравлические домкраты, с помощью которых поднимали носитель для крепления Skyrocket.

Самолёт P2B-1S имел номер 84029 и прозвище Fertile Myrtle. Чтобы подвесить Skyrocket в переоборудованном бомбовом отсеке, носитель поднимали на домкратах. Затем P2B набирал высоту около 30 000 футов, или 9100 м. После отделения исследовательского самолёта пилот должен был убедиться, что машины безопасно разошлись, и запустить ракетный двигатель.

На сверхзвуковых скоростях Бриджмен столкнулся с резкими самопроизвольными кренами. Особенно сильная поперечная неустойчивость проявилась во время июньского полёта, когда самолёт достиг М=1,85 и переходил от набора высоты к полёту с небольшим углом атаки. При скорости М=1,88, достигнутой 7 августа, колебания были слабее. Тем не менее проблему сочли достаточно серьёзной, чтобы в сентябре 1951 года начать отдельную программу исследований NACA.

Третий Skyrocket — NACA 145, номер 37975 — сохранил оба двигателя. К ноябрю 1950 года лётчики Douglas Юджин Ф. Мэй и Бриджмен выполнили на нём 21 испытательный полёт. Затем Скотт Кроссфилд и Уолтер Джонс до лета 1953 года проверяли способы устранения кабрирования. Для этого меняли аэродинамические гребни, предкрылки и форму передней кромки крыла.

Гребни помогали самолёту выйти из опасного режима, а удлинение передней кромки, вопреки прогнозам аэродинамических труб, не давало такого эффекта. Полностью выпущенные предкрылки устраняли склонность к кабрированию почти во всём исследованном диапазоне, кроме участка примерно М=0,8–0,85. На третьем самолёте также изучали влияние макетов бомб и подвесных баков при скоростях от М=0,7 до М=1,3.

Различались и объёмы топливных баков. На ракетном NACA 144, а после переоборудования в 1955 году и на NACA 143, использовался двигатель LR8-RM-6. Баки вмещали 345 американских галлонов жидкого кислорода, или 1306 л, и 378 галлонов разбавленного этилового спирта, или 1431 л. Стартовая масса самолёта в этой конфигурации достигала 15 787 фунтов — 7161 кг.

NACA 145 получил двигатели LR8-RM-5 и J34-WE-40. Его баки вмещали 170 галлонов кислорода, или 644 л, 192 галлона спиртового горючего, или 727 л, и 260 галлонов бензина, или 984 л. Стартовая масса самолёта со смешанной силовой установкой составляла 15 266 фунтов — 6925 кг.

Изображение 9. D-558-2 Skyrocket сразу после отделения от самолёта-носителя P2B.

Путь к двум Махам#

К 1953 году пилот NACA Альберт «Скотт» Кроссфилд за два года выполнил на Skyrocket около 20 полётов. Он изучал продольную и поперечную устойчивость, нагрузки на конструкцию, управляемость и бафтинг на скоростях до М=1,878. Чтобы получить данные уже в районе двух Махов, требовалось увеличить время работы ракетного двигателя и тщательно подготовить профиль полёта.

21 августа 1953 года майор морской пехоты Мэрион Карл на NACA 144 поднялся на неофициальную рекордную высоту 83 235 футов, около 25 370 м. Максимальная скорость во время этого полёта составила М=1,728. Результат не зарегистрировали как официальный рекорд высоты: Skyrocket запускался с воздуха, а не взлетал с земли.

После этого на двигатели LR8 установили удлинители сопел, чтобы уменьшить воздействие ракетной струи на руль направления. По данным NASA, модификация также обеспечила прибавку тяги в 6,5% при М=1,7 на высоте 70 000 футов, или примерно 21 300 м.

Изображение 10. Все три D-558-2 Skyrocket и самолёт-носитель P2B на аэродромной площадке.

Руководитель HSFRS Уолтер К. Уильямс давно добивался разрешения на исследования в диапазоне двух Махов. Руководство NACA не хотело превращать научную программу в соревнование за рекорды. Кроссфилд сумел получить согласие Бюро аэронавтики ВМС США, после чего директор NACA Хью Л. Драйден в конце концов разрешил попытку.

Для разгона нужно было выиграть хотя бы несколько секунд работы двигателя. Фюзеляж покрыли воском, стыки и щели заклеили лентой. Спиртовое горючее охлаждали и заправляли заранее, чтобы после охлаждения компонентов и баков добавить необходимый запас топлива. Выступающие стальные трубки сброса компонентов заменили лёгкими алюминиевыми и изогнули так, чтобы после запуска двигателя их концы попадали в ракетную струю, обгорали и отпадали. Баки и форсунки камер сгорания при этом не переделывали.

Инженер проекта Герман О. Анкенбрук рассчитал профиль полёта: набор высоты примерно до 72 000 футов, или 21 900 м, а затем пологое пикирование. Предполагалось, что 200 секунд работы ракетного двигателя будет достаточно для достижения скорости выше М=2.

Изображение 11. Скотт Кроссфилд перед Skyrocket на авиабазе Эдвардс. В подготовке полётов участвовали наземный персонал и оборудование для связи, слежения, обслуживания и спасения; рядом находились два F-86 Sabre и самолёт-носитель P2B-1S.

Утром 20 ноября 1953 года в пустыне было холодно и ветрено. Скотт Кроссфилд, который переносил грипп, направился к P2B с подвешенным под ним Skyrocket. В предрассветных сумерках механики, укутанные от холода, проверяли шланги, кабели и наземное оборудование.

Во время заправки перекисью водорода едва не произошёл несчастный случай. Перекись не была основным ракетным топливом: она приводила турбонасос, тогда как двигатель работал на жидком кислороде и спиртовом горючем. Один вентиляционный канал обледенел. Когда бак заполняли, перекись вышла через другой канал прямо в лицо механику. Его сослуживец сразу облил пострадавшего водой и отправил в медицинский пункт. Кроссфилд позднее вспоминал, что от перекиси на коже человека, оказавшего помощь, появились белые пятна. Несмотря на происшествие, заправку и подготовку продолжили.

Изображение 12. Вид на заднюю часть D-558-2 с соплами четырёхкамерного жидкостного ракетного двигателя.

Полёт 20 ноября 1953 года#

На высоте около 10 000 футов, то есть 3050 м, Кроссфилд перебрался из носителя в кабину Skyrocket. Давление в кабине повышалось очень быстро. С учётом простуды и гриппа это могло вызвать боль в носовых пазухах. Пилот использовал простую пробку в трубке подачи воздуха и вынимал её постепенно, чтобы плавно довести давление до рабочего.

После отделения от носителя солнечный свет ударил Кроссфилду в глаза, и самолёт накренился вправо. Пилот по очереди включал камеры ракетного двигателя, делая паузы между запусками. Skyrocket набирал скорость, горизонт скрылся из поля зрения, а P2B быстро отстал.

Изображение 13. D-558-2 Skyrocket и сопровождающий его North American F-86 Sabre в полёте.

На высоте приблизительно 72 000 футов, или 21 900 м, Кроссфилд направил самолёт в пологое пикирование, не выключая двигатель, и следил за указателем числа Маха. Вместо ожидавшихся 200 секунд двигатель проработал 207 секунд. Перед тем как закончилось топливо, стрелка перешла отметку два и остановилась на М=2,005. Уточнённая скорость составила около 1291 мили в час, или 2078 км/ч. В этот момент Skyrocket находился примерно на высоте 62 000 футов — 18 900 м.

Бортовые приборы зарегистрировали первый в истории полёт человека быстрее двух Махов. Предварительное охлаждение горючего добавило семь секунд работы двигателя; эти секунды пришлись на завершающий участок разгона.

После выключения двигателя самолёт вошёл в более плотные слои атмосферы и быстро потерял скорость. Кроссфилда прижало к плечевым ремням. При снижении скорости от М=1,8 до М=1,0 Skyrocket на короткое время сильно затрясло. Затем пилоту предстояло посадить машину без работающего двигателя.

На высоте около 15 000 футов, или 4570 м, перед заходом на высохшее озеро Кроссфилд выполнил победную бочку. Самолёты сопровождения заняли позиции у крыла Skyrocket. Машина коснулась поверхности между двумя чёрными линиями в намеченной точке и остановилась через 12 минут после отделения от носителя. Это был единственный полёт D-558-2, в котором самолёт достиг скорости двух Махов.

Изображение 14. Пилот NACA Скотт Кроссфилд в кабине D-558-2 после полёта со скоростью выше двух Махов.

Результат Skyrocket оставался высшим меньше месяца. 12 декабря 1953 года Чак Йегер на Bell X-1A достиг М=2,44 на высоте 74 200 футов, около 22 620 м. NASA приводит скорость примерно 1612 миль в час, или 2594 км/ч. Затем самолёт потерял устойчивость и перешёл в неуправляемое вращение, из которого Йегер смог вывести машину. Соперничество с командой NACA он называл «Operation NACA Weep». Этот полёт, как и достижение Кроссфилда, был экспериментальным результатом, а не официальным рекордом FAI на мерной трассе.

Официальные рекорды самолётов с турбореактивными двигателями и обычным наземным стартом устанавливались отдельно. 16 мая 1958 года капитан Уолтер Уэйн Ирвин на Lockheed YF-104A зарегистрировал скорость 2259,538 км/ч, или 1404,012 мили в час, на прямой базе 15–25 км. При этом машины семейства F-104 достигали двух Махов ещё с апреля 1956 года; NASA указывает дату 24 апреля. Число Маха зависит от местной скорости звука, поэтому его нельзя переводить в километры в час с помощью одного постоянного коэффициента.

В СССР 31 октября 1959 года испытатель ОКБ Артёма Микояна Георгий Константинович Мосолов установил на Е-66 рекордной модификации МиГ-21 официальный рекорд на прямой базе 15–25 км — 2388 км/ч. Реестр FAI относит этот результат к 1959 году.

Результаты испытаний и дальнейшая судьба машин#

После полёта на двух Махах исследования Skyrocket не прекратились. Скотт Кроссфилд, Джозеф А. Уокер и Джон Б. Маккей продолжили изучать распределение давления, нагрузки на конструкцию и её нагрев.

Первый Skyrocket, NACA 143, после передачи NACA хранился до 1954 года. В 1954–1955 годах самолёт переделали в ракетную машину с воздушным стартом. Маккей совершил на нём единственный полёт NACA 17 сентября 1956 года. Последний вылет всей программы состоялся 20 декабря 1956-го: Маккей исследовал динамическую устойчивость и уровни звукового давления в околозвуковом и сверхзвуковом диапазонах.

Три D-558-2 в сумме выполнили 313 полётов: 123 на NACA 143, 103 на NACA 144 и 87 на NACA 145. Полученные данные помогли разобраться с особенностями стреловидного крыла и использовались при разработке следующих поколений самолётов, в том числе американских истребителей серии Century: F-100, F-101, F-102, F-104, F-105 и F-106.

Douglas изучала и гиперзвуковые концепции. В популярной литературе один из таких проектов называют D-558-3 Skyflash и связывают с расчётной скоростью до М=9, однако самолёт не построили. В материалах NASA о предыстории X-15 также упоминается проект Douglas Model 671, для которого первоначально намечался полёт примерно на высоте 1 000 000 футов — 305 км. В официальных отчётах об этом исследовании обозначение D-558-3 не использовалось. Практическим продолжением работ над сверхскоростными высотными полётами стал North American X-15.

Изображение 15. Первый построенный Skyrocket, D-558-2 с номером 37973, выставлен в музее Planes of Fame в Чино, штат Калифорния.

Все три D-558-2 сохранились. Первый, NACA 143, находится в музее Planes of Fame в Чино, Калифорния. Второй, NACA 144, на котором Кроссфилд преодолел два Маха, входит в коллекцию Смитсоновского национального музея авиации и космонавтики. Согласно карточке музея, в открытой экспозиции он не представлен. Третий Skyrocket, NACA 145, установлен на пилоне колледжа Антилоп-Вэлли в Ланкастере, штат Калифорния.

Изображение 16. Третий и последний D-558-2 Skyrocket установлен на пилоне колледжа Антилоп-Вэлли в Ланкастере, Калифорния.