Туихоа: как временная полоса AM-2 пять месяцев принимала F-100#

На фотографии, сделанной в декабре 1966 года, два истребителя F-100 «Супер Сейбр» заходят на посадку на авиабазе Туихоа в Южном Вьетнаме. Между самолётами проходит белая осевая разметка, а под колёсами — настил из алюминиевых панелей AM-2. Постоянной бетонной полосы на базе тогда ещё не было: реактивные самолёты уже выполняли вылеты, хотя до окончания её строительства оставалось несколько месяцев.

В этом состояла особенность проекта. В отличие от аэродрома на Гуадалканале, где стальное покрытие укладывали на грунт, в Туихоа прочное основание предусмотрели заранее. Инженеры рассчитывали, что временный настил выдержит эксплуатацию реактивной авиации, а после открытия бетона не станет бесполезным: его можно будет использовать на аэродроме и дальше.

Два этапа строительства#

Весной 1966 года Военно-воздушные силы США искали площадку для размещения новых эскадрилий. Действующие базы были перегружены, а армейские и флотские строительные подразделения уже занимались другими объектами. Для Туихоа ВВС получили возможность заказать строительство базы «под ключ». Проектирование, строительные работы и доставку материалов поручили одной компании — американской Walter Kidde Constructors. Контракт заключили 31 мая, а в июне на побережье прибыла первая группа строителей.

На аэродроме уже существовала короткая асфальтовая полоса. Изначально планировали продлить именно её. Однако инженер Джон Питерс вспоминал, что строители сопоставили объёмы работ для двух вариантов. На новом месте под временную полосу требовалось переместить меньше грунта и доставить меньше материала для отсыпки. Питерс заключил, что новое покрытие удастся собрать быстрее, чем подготовить старую полосу к удлинению. Расчёты направили в Вашингтон, после чего первую полосу для реактивных самолётов решили проложить на новой площадке.

Строительные грузы доставляли по морю. Собственного порта у стройки не было, поэтому технику и материалы перегружали с транспортных судов на баржи и десантные корабли, способные подойти к берегу. Для разгрузки выделили защищённый участок побережья. К нему прорыли канал, через который десантные суда могли доставлять грузы непосредственно к месту работ. Согласно истории инженерной службы ВВС, первая партия инструментов, материалов и оборудования прибыла 11 августа. Морская доставка оставалась важной частью проекта и после этого. Для бетонных работ пришлось также восстановить железную дорогу, связывавшую стройку с карьерами и бетонными заводами.

В первую очередь сооружали алюминиевую полосу, соединительные рулёжные дорожки и перрон. Там самолёты могли останавливаться после посадки, проходить обслуживание и заправляться. До установки постоянных стальных резервуаров для горючего собирались применять гибкие ёмкости. Бетонная полоса и постоянные сооружения относились ко второй очереди. Такое расположение объектов позволяло одновременно вести бетонные работы и эксплуатировать алюминиевую ВПП.

Чем AM-2 отличалась от плит Марстон#

На аэродроме Гуадалканал примерно за четверть века до этих событий применяли стальные плиты «Марстон». Их можно было узнать по продольным рёбрам и многочисленным круглым отверстиям. Края соседних листов сцеплялись с помощью крючков.

Панель AM-2 устроена иначе. Её основную часть изготавливали из алюминиевого сплава методом продавливания через отверстие нужной формы. Так получали длинный полый профиль, напоминающий в поперечном сечении плоскую коробку. Внутренние перегородки соединяли верхнюю и нижнюю стенки. Полноразмерная панель имела длину около 3,7 метра, ширину 61 сантиметр и толщину примерно четыре сантиметра.

Когда на настил давило колесо, верхняя стенка воспринимала нагрузку от шины, а внутренние перегородки передавали её нижней стенке. Благодаря разнесению стенок по высоте профиль сопротивлялся изгибу лучше, чем плоский лист из такого же количества металла. Внутренние пустоты позволяли получить жёсткую конструкцию без сплошного массивного слоя. Верх панели был закрытым, без отверстий, характерных для плит «Марстон». На рабочую поверхность наносили нескользящее покрытие.

Различались и способы соединения. У плит «Марстон» крючки вставляли в прорези, после чего лист сдвигали вдоль шва. При монтаже AM-2 новую панель сначала наклоняли, вводили выступ длинной стороны в паз уже установленной панели и опускали. Когда элемент занимал горизонтальное положение, продольный стык замыкался.

Торцы соединяли отдельно: профиль одного конца накладывали на профиль соседней панели, а в образовавшийся общий паз вставляли запирающую планку. Поперечные соединения смещали в соседних рядах, подобно кирпичной кладке. Благодаря этому через всё покрытие не проходил единый непрерывный поперечный шов.

При торможении колёса стремятся сдвинуть покрытие вперёд, по направлению движения самолёта. Соединения должны удерживать панели под этой нагрузкой и не давать их верхним краям расходиться по высоте. Чтобы заменить повреждённый элемент уже собранной полосы, требовалось освободить его края, сцепленные с соседними панелями. В 1966 году опытная станция инженерных войск США испытывала специальные ремонтные панели и разъёмные замки для AM-2. Их предназначали для замены отдельных элементов в готовом настиле.

Для реактивной авиации важна чистота покрытия. Струя двигателя может поднять песок и мелкие камни с рыхлой обочины и разнести их по полосе. Если такой предмет окажется перед воздухозаборником следующего самолёта, он может попасть в двигатель. Сплошная верхняя стенка AM-2 закрывала грунт под теми участками, где лежали панели. За обочинами всё равно приходилось следить, как и за состоянием швов и креплений на самом настиле.

Подпись к фотографии: два F-100 садятся на алюминиевое покрытие AM-2 на авиабазе Туихоа. Южный Вьетнам, декабрь 1966 года. Фотография из официальной истории ВВС США, Джон Шлайт, страница 301.

Основание толщиной около двадцати сантиметров#

Выбор новой площадки позволил сократить объём земляных работ и отсыпки, но затем инженерам требовалось подготовить грунт к длительной нагрузке. Опыт строительства других аэродромов во Вьетнаме показал, что настил, уложенный наспех, требует значительного ремонта. Поэтому под AM-2 в Туихоа устроили слой грунта, укреплённого цементом. Его толщина составляла восемь дюймов — около двадцати сантиметров.

По словам участников строительства, такое основание должно было уменьшить потребность в ремонте и сохранить возможность использовать панели после ввода бетонной полосы. Оно принимало нагрузку по площади соприкосновения с покрытием. Если грунт проседал у края панели, большая доля нагрузки приходилась на оставшуюся опору и соединение с соседним элементом. При проезде колеса край мог прогибаться, дополнительно нагружая стык.

Позднее поведение AM-2 проверяли, в частности, с помощью нагрузки, имитировавшей давление колеса F-15E. Над пустотами исследователи регистрировали в деталях стыка более высокие деформации, чем на участках, где панели лежали на ровном грунте.

От ВПП к рулёжной дорожке#

Алюминиевую полосу длиной около 2,74 километра и шириной 46 метров завершили 12 ноября 1966 года. К этому времени были готовы поперечная рулёжная дорожка и перрон. Первая очередь строительства заняла примерно пять с половиной месяцев и закончилась на 45 дней раньше запланированного срока. В этот период вошли проектирование, доставка грузов морем, земляные работы и укладка настила. Аэродром уже мог принимать самолёты и направлять их на стоянки, пока строители продолжали работы второй очереди.

В день завершения временной полосы на неё впервые сели транспортные самолёты C-130 и C-124. Они доставили мобильный комплект для управления заходом на посадку и другие навигационные средства. После развёртывания комплекта наземный пост мог передавать экипажам поправки по курсу и снижению.

15 ноября на полосу прибыли первые F-100 308-й тактической истребительной эскадрильи. Самолёты вылетели из Бьенхоа, выполнили боевое задание и завершили маршрут посадкой в Туихоа. К 16 декабря на базе действовали уже три эскадрильи 31-го авиакрыла.

Пока F-100 ежедневно взлетали с алюминиевого настила, рядом продолжалось строительство бетонной ВПП. При этом возникла проблема с опалубкой: доставленные формы имели высоту 33 сантиметра, тогда как проект предусматривал бетонный слой примерно в 25 сантиметров. После пробных заливок инженеры решили использовать формы на всю высоту и взять более крупный заполнитель. Строительство продолжили с теми материалами, которые уже были на площадке.

Постоянную полосу завершили в апреле 1967 года, а строительство базы в целом продолжалось до июня. По оценке историка инженерной службы ВВС Рональда Хартцера, AM-2 служила основной взлётно-посадочной полосой около пяти месяцев, после чего ещё два года использовалась как рулёжная дорожка.

Подпись к схеме: Туихоа, ноябрь 1966 года — весна 1967 года. После ввода бетонной ВПП алюминиевое покрытие продолжило работу в качестве рулёжной дорожки. Интервалы на схеме условные.

После открытия бетона роль алюминиевого покрытия изменилась. При рулении оно продолжало выдерживать массу самолётов, а нагрузку от касания при посадке принимала соседняя бетонная полоса. Основание из грунта с цементом поддерживало края панелей, в том числе в местах, где колёса пересекали стыки. Зимой F-100 садились на алюминий; весной по бывшей ВПП они рулили к стоянкам, где самолёты заправляли и готовили к следующему вылету.

В продолжении серии о полевых аэродромах рассматривается шведская система Bas 90. В ней самолёты могли садиться на обычный дорожный участок; отдельный вопрос — как наземная команда заправляла машину и готовила её к новому вылету. В серию также входят материалы «Как дырявые стальные плиты стали взлётной полосой», «Когда шоссе становится аэродромом» и «Когда на полосу снова можно садиться».