Китайские истребители холодной войны: амбиции без серии

— Перехватчик J-9A-IV

Китайские проекты боевых самолётов времён холодной войны: почему J-9, J-12, J-13 и Q-6 не пошли в серию

В период холодной войны основу боевой авиации ВВС Народно-освободительной армии Китая составляли самолёты, созданные по образцу советских истребителей и бомбардировщиков 1950-х годов. Исключениями были штурмовик Q-5 и перехватчик J-8. Однако Q-5 нельзя назвать полностью самостоятельной разработкой: его построили на основе J-6 — китайской копии МиГ-19. J-8 был оригинальнее, хотя в его конструкции применялись узлы и агрегаты советского происхождения.

Q-5 выпускали большими сериями и поставляли за рубеж. J-8, напротив, долго дорабатывали. Его улучшенный вариант J-8II, хотя бы частично отвечавший требованиям своего времени, появился только к концу 1980-х годов, а приемлемого уровня боеспособности достиг во второй половине 1990-х.

Попытки создавать собственные боевые самолёты, не опираясь напрямую на советские прототипы, начались в КНР уже в 1960-е годы, несмотря на внутренние политические потрясения. Большинство таких начинаний не увенчалось успехом. Китайским специалистам не хватало опыта, а научно-исследовательская и производственная база оставалась слабой. Это порой приводило к чрезмерно смелым оценкам собственных возможностей и к технически рискованным решениям.

Тем не менее ряд разработок прошёл дальше чертежей: их прототипы построили и испытали. Испытания обычно показывали, что новые машины либо не превосходят самолёты, уже состоявшие на вооружении, либо не соответствуют актуальным требованиям в достаточной мере. Поэтому серийное производство часто признавали нецелесообразным. Но работы 1960–1980-х годов не пропали бесследно: они помогли сформировать китайскую конструкторскую школу, накопить инженерные знания и разработать методы, которые позднее использовали при создании боевых самолётов КНР в 1990–2000-е годы.

J-9: перехватчик, который постоянно менял облик#

Пока в Китае проектировали сверхзвуковой высотный перехватчик J-8, внешне напоминавший увеличенный МиГ-21, специалисты Шэньянского авиационного института № 601 предложили более радикальный проект — J-9. Для него предполагался один мощный турбореактивный двигатель. Новая схема обещала высокие характеристики, но требовала серьёзных технологических решений, прежде всего создания турбовентиляторного двигателя с форсажной камерой. На максимальном режиме он должен был развивать тягу 8500 кгс, а на форсаже — 12 400 кгс.

12–17 января 1966 года состоялась конференция Министерства аэрокосмической промышленности КНР. После неё проекту J-9 придали официальный статус, а 12 апреля того же года утвердили график работ. Расчётная максимальная взлётная масса самолёта составляла 14 000 кг. Перехватчик должен был получить встроенную пушку и управляемые ракеты средней дальности. На высоте 22 000 м от него ожидали скорости 2,5М и боевого радиуса 350 км.

Позднее в рамках программы решили проработать и вариант истребителя завоевания превосходства в воздухе, способного атаковать наземные и морские цели. Для него предусматривались боевой радиус 450 км и скорость 2,3М на высоте 20 000 м.

Институт № 601 рассматривал несколько схем крыла. В 1965 году подготовили четыре предварительных варианта: два со стреловидным крылом, угол стреловидности которого составлял 50° и 55°; один с треугольным крылом двойной стреловидности 50°; и вариант с дельтовидным крылом со стреловидностью 57°. В итоге предпочли J-9A-IV. Он должен был иметь дельтовидное крыло, плоские боковые воздухозаборники и крупный оживальный носовой обтекатель, рассчитанный на размещение антенны мощной бортовой радиолокационной станции.

— Перехватчик J-9B-V

1 апреля 1966 года появились новые эксплуатационные требования: боевой радиус свыше 600 км, продолжительность полёта более трёх часов и максимальная скороподъёмность 180–200 м/с. В связи с этим работы над J-9A-IV прекратили, а конструкторы переключились на J-9B-V. Его проектировали по схеме «бесхвостка» с углом стреловидности передней кромки 60°.

«Культурная революция» задержала программу примерно на два года. Проблемы с производством усугублялись неразберихой в управлении. В 1969 году Министерство аэрокосмической промышленности распорядилось отложить J-9B-V и снова вернуться к первоначальному J-9A-IV.

Первоначально прототип собирались строить на Заводе № 112 в Шеньяне, но предприятие было занято доработкой J-8. Поэтому программу передали Заводу № 132 в Ченгду. Одновременно требования к самолёту изменили ещё раз: теперь от него ждали высокой манёвренности, боевого радиуса 900–1000 км и скорости 2,5М на высоте 25 000 м. После этого конструкторы вновь отказались от J-9A-IV и начали разрабатывать многоцелевой вариант J-9B-VI.

— Предполагаемый внешний вид многоцелевого истребителя J-9B-VI

J-9B-VI с дельтовидным крылом и боковыми воздухозаборниками внешне отчасти напоминал шведский SAAB J-37 Viggen. Проект предусматривал высокорасположенное цельноповоротное дельтовидное переднее горизонтальное оперение. Стреловидность его передней кромки составляла 55°, площадь — 5,7 м². Крыло со стреловидностью передней кромки 60° имело площадь 50 м².

В качестве силовой установки выбрали турбовентиляторный двигатель WS-6 с форсажной камерой. На форсаже от него требовалась тяга 12 490 кгс. Однако в 1970-е годы китайская промышленность не могла создать двигатель с такими параметрами. Среди возможных замен рассматривался советский турбореактивный Р29-300, развивавший на форсаже 12 500 кгс. Такие двигатели стояли на истребителях-бомбардировщиках МиГ-23БН, полученных Китаем из Египта.

Доводка WS-6 затянулась: опытные двигатели работали нестабильно, а их ресурс не превышал 50 часов. Китайская копия Р29-300 получила обозначение WS-15, но оказалась крайне капризной и не устроила авиаконструкторов.

Командование ВВС НОАК всё же продолжало рассчитывать на развитие проекта. В спецификации перехватчика J-9VI-II указывались сухая масса 13 000 кг и взлётная масса около 20 000 кг. Самолёт должен был развивать на большой высоте скорость до 2650 км/ч, а у земли — до 1200 км/ч. Практический потолок оценивался в 23 000 м, практическая дальность — в 2000 км.

Для J-9VI-II планировали радиолокационную станцию Type 205. Она должна была обнаруживать цель размером с бомбардировщик Н-5 на расстоянии более 70 км и сопровождать её примерно с 50 км. Радар предназначался не только для поиска воздушных целей, но и для подсветки цели ракетам PL-4А с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения. Эти ракеты ориентировали прежде всего на борьбу с маломанёвренными бомбардировщиками и разведчиками, летящими на большой высоте. Кроме того, предусматривалось применение PL-4В с тепловой головкой самонаведения. Сочетание ракет с разными системами наведения должно было увеличить вероятность поражения цели при сложных помехах.

— Модель ракеты «воздух-воздух» PL-4А

PL-4А имела стартовую массу 150 кг, длину 3,2 м и осколочную боевую часть массой 30 кг. Максимальная скорость ракеты составляла 2700 км/ч, дальность — до 18 км. В 1980-е годы Китай получил доступ к современным западным образцам вооружения, а в самой КНР началось производство PL-11 — копии итальянской ракеты Aspide Mk.1, созданной на основе американской AIM-7 Sparrow. После этого от выпуска семейства PL-4 отказались.

По назначению J-9VI-II должен был стать китайским аналогом советского МиГ-25П. Однако создать столь сложный авиационный комплекс КНР не смогла, и в 1980 году программу окончательно закрыли. При этом проект оказался полезен для дальнейшей авиационной промышленности: полученные знания о схеме «утка» с дельтовидным крылом, системах управления и компоновке применили при создании J-10.

J-12: лёгкий истребитель для коротких полос#

Боевой опыт в Юго-Восточной Азии подтолкнул командование ВВС НОАК к идее сверхлёгкого «партизанского» истребителя. Он должен был взлетать с очень коротких и слабо подготовленных полос, а при необходимости стартовать с помощью твердотопливных ускорителей с буксируемых пусковых установок. Самолёты предполагалось перевозить автотранспортом или тяжёлыми вертолётами. Подобная практика существовала во Вьетнаме, где таким способом перемещали МиГ-17 и МиГ-21.

В конце 1960-х годов конструкторское бюро авиазавода в Наньчане начало проектировать реактивный истребитель с минимальной стоимостью и малой массой. Основными для него считались действия на малых и средних высотах. Приоритет отдавался манёвренности, а также улучшенным взлётно-посадочным характеристикам, а не максимальной скорости.

— Истребитель J-12

Первый полёт опытный J-12 выполнил 26 декабря 1970 года. По манёвренности он превосходил J-6, который в то время составлял основу китайского истребительного парка. Максимальная взлётная масса J-12 равнялась 5260 кг, масса пустого самолёта — 3172 кг. Длина машины составляла 10,3 м, размах крыла — 7,2 м.

Двигатель WP-6B с максимальной тягой 4050 кгс работал с нерегулируемым воздухозаборником. На высоте 11 000 м самолёт мог развивать максимальную скорость 1472 км/ч. Крейсерская скорость составляла 980 км/ч, скороподъёмность — 180 м/с, практический потолок — 16 800 м, практическая дальность — 1160 км. J-12 мог использовать грунтовые полосы длиной 500 м.

Чтобы защитить двигатель от посторонних предметов во время взлёта и посадки, воздух подавался к нему также через вспомогательные воздухозаборники по бокам верхней части фюзеляжа. В планере широко применялись титановые сплавы, сотовые и многослойные панели, а также крупные детали, изготовленные химическим фрезерованием. Небольшое по удлинению стреловидное крыло оснащалось двухсекционными закрылками, а в центроплане находился интегральный топливный бак.

Сведения о встроенном вооружении различаются. Возможно, на самолётах опытной серии устанавливались пушки калибра 23 или 30 мм. Для поражения воздушных целей могли применяться ракеты PL-2 с тепловой головкой самонаведения. На машине имелись два подкрыльевых и один подфюзеляжный узел подвески.

Прицельно-навигационное оборудование было предельно простым. Даже простейшего радиолокационного прицела у пилота не было, поэтому возможности ночного применения оставались сильно ограниченными.

— Истребитель J-12 в музейной экспозиции

Для войсковых испытаний, продолжавшихся до января 1977 года, изготовили небольшую партию J-12. Если учитывать опытные прототипы, построили не более восьми самолётов. В целом машина отвечала своему первоначальному назначению, но к концу 1970-х стало ясно: лёгкий истребитель, рассчитанный на действия в условиях господства авиации противника, не способен надёжно защитить собственные объекты от уничтожения. Программу закрыли.

J-13: проект в расчёте на F-16 и МиГ-29#

В 1971 году Шэньянский авиационный институт № 601 начал предварительную разработку истребителя, призванного заменить J-6, который выпускался на Заводе № 112 в Шеньяне. Работа продвигалась медленно. Военные не утвердили ни один из четырёх предложенных вариантов, хотя их модели продули в аэродинамической трубе.

В 1974 году командование ВВС НОАК заказало лёгкий истребитель завоевания превосходства в воздухе. От него требовалась скорость до 2М. Предполагалось, что самолёт поступит на вооружение в 1980-е годы и сможет на равных противостоять американскому General Dynamics F-16 Fighting Falcon, который тогда проходил испытания.

В том же 1974 году специалисты проанализировали двадцать вариантов крыла. В 1976-м испытывали материалы для планера и изучали варианты бортового радиоэлектронного оборудования. В конечном счёте для J-13 выбрали трапециевидное крыло малого удлинения, плавно сопряжённое с фюзеляжем, и боковые воздухозаборники.

— Один из возможных вариантов истребителя J-13

Рассматривался и вариант с нижним воздухозаборником — при такой компоновке J-13 напоминал бы американский F-16. По проектным расчётам, длина самолёта должна была составить 17,5 м, размах крыла — 10,4 м, взлётная масса — 11 600 кг. Максимальную скорость на большой высоте оценивали в 2400 км/ч, практический потолок — в 19 000 м, скороподъёмность — в 260 м/с. Тяговооружённость с двумя ракетами ближнего боя и без нагрузки на внешних узлах подвески должна была превышать единицу. Практическая дальность полёта предусматривалась до 2400 км.

Как и в случае с J-9, выполнению расчётных требований мешало отсутствие подходящего двигателя. Для J-13 первоначально предназначался турбовентиляторный WS-9 — копия британского Rolls-Royce Spey Mk. 202, но его доводка затянулась. Медленно шла и работа над собственным турбовентиляторным WS-6, а также над копией советского турбореактивного двигателя с форсажной камерой Р29-300.

Задержки с двигателями и относительный успех модернизированного перехватчика J-8II привели к тому, что в начале 1980-х финансирование J-13 заметно сократили. Проект не отменили полностью, но перевели в разряд низкоприоритетных. В конце 1980-х ВВС НОАК сформулировали новые требования: J-13 следовало приспособить к противодействию современным ему самолётам, включая МиГ-29 и новые модификации F-16.

Во второй половине 1990-х Chengdu Aircraft Industrial Corporation продемонстрировала, что однодвигательный истребитель собственной разработки J-10 может быть жизнеспособным проектом. После этого финансирование J-13 прекратили окончательно.

Q-6: китайский ударный самолёт с изменяемой геометрией крыла#

Штурмовики Q-5 более 30 лет служили в штурмовых авиаполках ВВС и ВМС НОАК. Самолёт, созданный на базе J-6, оказался достаточно удачным, но унаследовал от своего предшественника несколько ограничений. Его боевой радиус был сравнительно небольшим, грузоподъёмность — невысокой, а способность совершать сверхзвуковой бросок на малой высоте, необходимый для прорыва рубежей ПВО, отсутствовала.

К середине 1970-х годов КНР потребовался новый специализированный ударный тактический самолёт. Конструкторское бюро Шэньянского авиазавода сначала взялось за проект машины на базе перехватчика J-8. Подробное изучение показало, что тяжёлый самолёт с треугольным крылом, изначально предназначенный для высотного перехвата, плохо подходит для полётов на малых высотах. От этого варианта отказались.

Затем специалисты рассмотрели разные схемы и подробно изучили советские МиГ-23МС и МиГ-23БН, купленные в Египте в конце 1970-х годов. В результате решили проектировать штурмовик, или истребитель-бомбардировщик, с изменяемой геометрией крыла.

— Египетский МиГ-23МС

Работу над новым многорежимным самолётом, получившим обозначение Q-6, поручили Конструкторскому бюро Наньчанского авиазавода. Предполагалось, что машина сможет выполнять скоростные броски, а при минимальной стреловидности крыла сохранит удовлетворительную манёвренность на малых высотах и хорошие взлётно-посадочные характеристики. При проектировании копировали многие узлы и агрегаты МиГ-23.

Максимальная взлётная масса Q-6 не должна была превышать 16 000 кг, боевая нагрузка — составлять не менее 4500 кг, а боевой радиус — достигать как минимум 900 км. По ударным возможностям и способности вести оборонительный воздушный бой самолёт должен был превзойти советский МиГ-23БН.

Несмотря на то что общая компоновка Q-6 во многом опиралась на МиГ-23, китайские разработчики по неизвестным причинам отказались от боковых воздухозаборников и разместили воздухозаборник снизу фюзеляжа.

— Предполагаемый внешний вид истребителя-бомбардировщика Q-6

Изначальный план предусматривал установку полноценной многорежимной БРЛС на основе американской AN/APQ-113. Этот радар сняли с бомбардировщика F-111А, потерпевшего крушение во вьетнамских джунглях. Однако китайская радиоэлектронная промышленность не смогла воспроизвести станцию в подходящих массогабаритных параметрах.

После неудачной попытки скопировать AN/APQ-113 для самолёта решили создать другой комплекс оборудования. В него должны были войти радиолокационная станция огибания рельефа местности на основе AN/APQ-110, лазерная система целеуказания, доплеровский радиовысотомер, станция предупреждения об облучении радаром и аппаратура постановки активных помех.

Даже наличие работоспособных образцов американской и советской аппаратуры и понимание принципов её работы не позволили китайским инженерам быстро решить задачу. Радиоэлектронная промышленность КНР была слишком слаба. Значительную часть блоков приходилось строить не на полупроводниковых элементах, а на электронных лампах. Это увеличивало массу и габариты аппаратуры, а также её энергопотребление.

КНР в тот период не располагала и подходящим авиационным двигателем, поэтому его пришлось разрабатывать с нуля. Это дополнительно замедляло программу. Большие трудности вызвал также механизм изменения стреловидности крыла. Хотя китайские конструкторы располагали советским образцом, обратное проектирование не дало ожидаемого результата. Механизм долго не удавалось сделать надёжным. В итоге он оказался на 15% тяжелее системы МиГ-23, что уменьшало полезную нагрузку, вместимость топливных баков и, как следствие, боевой радиус самолёта.

— Модель истребителя-бомбардировщика Q-6

Создание Q-6 затянулось. Высокая доля новых решений, технологическое отставание авиапромышленности, недостаток опыта и слабая научно-конструкторская база не позволили Китаю построить собственный аналог МиГ-23. Определённые улучшения всё же наметились, и разработчики предложили усовершенствованный вариант Q-6B. Однако в конце 1980-х появился фронтовой бомбардировщик с фиксированным крылом JH-7 Flying Leopard, после чего программу Q-6 окончательно прекратили.

Работа над Q-6 всё же дала китайским специалистам практический опыт. Среди удачных результатов проекта называют электродистанционную систему управления, впоследствии применявшуюся на других самолётах КНР. Кроме того, отдельные элементы МиГ-23 — воздухозаборник, складной подфюзеляжный гребень и часть оборудования — использовали на перехватчике J-8II.

Продолжение следует.