IFA W50LA: армейский грузовик ГДР с необычным дизелем

IFA W50LA

Армейский IFA W50LA: грузовик из Людвигсфельде

Происхождение марки IFA

Аббревиатура IFA расшифровывалась как Industrieverband Fahrzeugbau — «промышленная ассоциация автомобилестроения». В отличие от советских обозначений вроде ЗИЛ — «Завод имени Лихачева», ГАЗ — «Горьковский автомобильный завод» или RAF — Rīgas Autobusu Fabrika, то есть Рижский автобусный завод, это название не связывалось ни с конкретным предприятием, ни с определённым человеком.

Причина заключалась не только в особенностях социалистической административной системы. После войны в Германской Демократической Республике было практически невозможно сохранять промышленное наследие, тесно связанное с нацистским прошлым. Завод в Людвигсфельде, расположенный в пригороде Берлина, с 1936 года работал под патронажем Daimler-Benz и выпускал авиационные двигатели для люфтваффе. После 1945 года советская администрация вывезла с предприятия всё сохранившееся оборудование. Затем заводу пришлось переходить на сборку самой разной продукции: судовых дизелей, деталей для сельскохозяйственной техники и даже небольшого количества реактивных двигателей.

В конце 1950-х годов в Людвигсфельде производили мотороллеры SR59 Berlin, TR Troll и Pitty. В 1965 году предприятие перешло к выпуску грузовых автомобилей, которые получили известность под маркой IFA. С этого момента завод стал производителем самых тяжёлых грузовиков ГДР.

Ограничения для немецких грузовиков

Послевоенная система распределения производственных компетенций в социалистических странах имела заметную особенность. Немецким предприятиям запретили выпускать автомобили грузоподъёмностью более 7 тонн. В рамках Варшавского договора производство тяжёлых грузовиков распределили между Советским Союзом, Чехословакией с её автомобилями Tatra и Румынией, выпускавшей машины Roman. Очевидно, таким образом стремились не допустить конкуренции между предприятиями стран социалистического блока.

До появления W50 завод IFA уже выпускал тяжёлые по меркам ГДР грузовики. Например, IFA H6 имел грузоподъёмность 6,5 тонны.

IFA H6

Эту модель собирали на заводе в Вердау специалисты предприятия VEB Kraftfahrzeugwerk, но на рынок она выходила под маркой IFA. Производство продолжалось с 1952 по 1959 год, а общий выпуск составил примерно 7,5 тысячи машин.

В Вердау до 1964 года также производили трёхосный IFA G5 — грузовик, сопоставимый с советским ЗиС-151. Немецкая машина перевозила до 5,5 тонны груза и не отличалась выдающейся грузоподъёмностью, поэтому в рамках оптимизации её выпуск прекратили.

IFA G5

Появление W50

В 1965 году завод в Людвигсфельде начал выпуск модели W50L. В её обозначении зашифрованы основные сведения о машине. Буква W указывала на город Вердау, где грузовик был разработан. Число 50 означало грузоподъёмность в центнерах, то есть 5 тонн. Литера L была сокращением от немецкого Lastkraftwagen — «грузовой автомобиль».

Особое место занимала армейская версия W50LA. Добавленная буква A обозначала Allrad — полный привод. Такие машины поставлялись не только в Национальную народную армию ГДР, но и использовались в сельском хозяйстве.

IFA W50LA

W50LA имел бескапотную компоновку. На дорогах общего пользования автомобиль мог перевозить до 5 тонн груза, а при движении по бездорожью его грузоподъёмность ограничивалась 3 тоннами.

Под кабиной размещался рядный четырёхцилиндровый дизель рабочим объёмом 6,56 литра. Двигатель использовал лицензионную систему смесеобразования MAN, известную как процесс «М», и развивал 125 лошадиных сил. Средний расход топлива составлял 19–21 литр дизельного топлива на 100 километров. Максимальная скорость находилась в пределах 80–85 км/ч.

Снаряжённая масса грузовика достигала 5,2 тонны. Дорожный просвет составлял 300 мм. Длина машины равнялась 6530 мм, ширина — 2500 мм, а высота по кабине — 2600 мм.

Высокую проходимость обеспечивали пятиступенчатая механическая коробка передач, двухступенчатая раздаточная коробка, зависимая рессорная подвеска с бортовыми редукторами и жёсткие принудительные блокировки обоих дифференциалов. Армейское оснащение включало круглый наблюдательный люк в крыше просторной двухместной кабины, мощную тяговую лебёдку и систему регулирования давления в шинах.

Дизель с необычным процессом сгорания

Внешне W50LA мог напоминать ГАЗ-66, однако относился к более тяжёлому классу. Советская «шишига» по паспортным данным перевозила не более 2 тонн, тогда как немецкий грузовик был рассчитан на 5 тонн. В СССР прямыми аналогами IFA по грузоподъёмности считались ЗИЛ-130 и ГАЗ-53: первый перевозил на тонну больше, второй — на тонну меньше.

Главным техническим преимуществом W50 считался дизель 4 VD 14,5/12-1 SRW, выпускавшийся в Нордхаузене. Его обозначение указывало на конструкцию двигателя: четыре цилиндра, рядное расположение, дизельный рабочий процесс, четыре такта, ход поршня 14,5 см, диаметр цилиндра 12 см и водяное охлаждение.

Лицензию на двигатель приобрели у MAN. Особенностью силового агрегата был М-процесс сгорания. В традиционном дизеле топливо распыляется непосредственно в объём камеры сгорания. В моторе IFA форсунка подавала топливо на стенки сферической выемки в днище поршня. Она располагалась эксцентрично, а её специальные сопла направляли струи под острым углом к внутренней поверхности сферы.

Вместо обычного распыления в воздух топливо наносилось на раскалённый металл поршня в форме тонкой жидкой плёнки толщиной около 0,01–0,015 мм. Впускные каналы создавали внутри цилиндра интенсивное вращательное движение воздуха, формируя мощный вихрь.

Послойное испарение топлива делало работу двигателя мягкой и снижало характерный жёсткий дизельный стук. Испаряющаяся солярка отбирала тепло у поршня и тем самым дополнительно охлаждала его в наиболее нагруженной зоне. Сгорание происходило практически полностью, а шум был ниже, чем у многих аналогичных двигателей.

Именно эта технология обеспечивала IFA W50 сравнительно небольшой расход топлива — примерно 17–20 литров дизеля на 100 километров. Для сравнения, карбюраторный V8 советского ЗИЛ-130 мог расходовать до 35 литров на 100 километров, а ГАЗ-53 — 28–32 литра.

Теоретически двигатели с М-процессом могли работать не только на дизельном топливе, но и на керосине, бензине или смесях этих жидкостей. Скорость сгорания регулировалась физическим испарением топливной плёнки, а не только химическими свойствами топлива. Для военных машин это считалось определённым преимуществом. Однако на практике заливать в бак что-либо, кроме солярки, строго не рекомендовалось.

Проблемы советской эксплуатации

Техническая продвинутость двигателя обернулась трудностями при эксплуатации в Советском Союзе. IFA часто сталкивалась с высокосернистым дизельным топливом. На стенках сферической камеры в поршне быстро появлялись кокс и нагар, из-за чего нарушался тонкий процесс испарения, предусмотренный М-системой.

Форсунки начинали «лить», двигатель терял мощность и выбрасывал густой чёрный дым. Некачественное моторное масло усугубляло проблему: на поверхностях камеры формировался прочный слой кокса. Он действовал как теплоизолятор, мешал поршню нагревать топливную плёнку и замедлял испарение топлива. В результате машина хуже тянула, а из выхлопной трубы шёл плотный чёрный дым.

Из-за этих особенностей некоторые советские водители называли IFA «местью за Сталинград».

Двигатель 4 VD 14,5/12-1 SRW без головки цилиндров. На снимке хорошо заметен поршень с камерой сгорания MAN-M-System.

Обслуживание двигателя также осложнялось конструкцией кабины. Она не откидывалась для ремонта и технических работ. Простые операции можно было выполнять непосредственно из кабины, что было особенно удобно зимой и в мороз, однако более серьёзное обслуживание превращалось в трудоёмкую процедуру. В целом IFA ломалась нечасто, но при серьёзной неисправности могла надолго остановиться: запасные части в СССР были крайне дефицитными.

Один из военнослуживших в ГСВГ в конце 1980-х годов вспоминал:

«Мне досталась "Ифа"-фургон. Первые семь дней я не мог понять, за что немецкие конструкторы так не любят водителей: для проверки масла или подтяжки ремня требовалось разобрать значительную часть салона и снять этот проклятый капот. После марша на 200 километров из-за расположенного почти рядом двигателя в голове ещё сутки стоял гул. Но однажды зимой мы отправились на учения в болотистую местность под Магдебургом. Наш ЗИЛ-131 сел по самые ступицы, а IFA на приспущенных шинах без проблем прошла по грязи, объехала его, вытащила тросом и продолжила движение без единого сбоя. После этого я стал прощать ей и неудобный замок зажигания, и ремонт двигателя из кабины».

Необычный замок зажигания управлял не только запуском двигателя. Фары и габаритные огни включались при повороте ключа в личинке замка. Почему конструкторы выбрали именно такую схему, история не объясняет.

Тормоза и электрика

W50LA оборудовался гидропневматической тормозной системой. Если залить советскую тормозную жидкость неподходящего класса, она могла разрушить немецкие манжеты, после чего грузовик оставался без тормозов.

В зимних условиях в воздушных ресиверах накапливалась влага. При отсутствии регулярного слива воды тонкие воздушные клапаны замерзали. Это приводило к двум противоположным последствиям: тормоза могли заклинить либо система переставала обеспечивать остановку автомобиля.

Дополнительным средством замедления служил моторный тормоз. Он помогал экономить тормозные колодки, особенно на горных дорогах: система перекрывала выпускную трубу и одновременно прекращала подачу топлива. Однако далеко не все водители применяли эту необычную для того времени функцию. Педаль тормоза располагалась под левой пяткой, поэтому пользоваться ею было непривычно.

Своеобразной была и бортовая сеть с обозначением «12/24 Вольта». Большинство потребителей — генератор, датчики, фары и отопитель — работали от напряжения 12 Вольт. Но для запуска тяжёлого дизеля с высокой степенью сжатия 12-вольтового стартера было недостаточно.

В системе использовались два аккумулятора по 12 Вольт и специальное мощное реле-переключатель, которое водители называли «коробкой 24 Вольта». После поворота пускового рычага реле на несколько секунд соединяло аккумуляторы последовательно. Стартер получал 24 Вольта и запускал двигатель. После запуска реле возвращало батареи в параллельное соединение, чтобы они заряжались от 12-вольтовой сети.

Если контакты реле окислялись из-за сырости, двигатель мог не запуститься. Система требовала аккуратного обслуживания и была чувствительна к состоянию электрических соединений.

Зимняя эксплуатация тоже имела особенности. В каждом цилиндре не было отдельной свечи накаливания: использовалась одна факельная свеча во впускном тракте. При температуре ниже −15…−20 °C запустить IFA без паяльной лампы, которую приходилось использовать под поддоном, было почти невозможно.

При этом кабина обеспечивала высокий уровень отопления. В ней устанавливались две мощные печки, поэтому зимой водитель мог работать в одной рубашке. В отечественных грузовиках в аналогичных условиях нередко приходилось оставаться в тёплом бушлате. Качество отделки и общий комфорт кабины также были заметно выше, чем у советской техники.

Водительское кресло имело гидравлическую амортизацию и регулировалось с учётом массы водителя.

Экспортный грузовик

Производство семейства IFA W50 продолжалось 25 лет — с 1965 по 1990 год. За это время завод в Людвигсфельде выпустил 571 789 автомобилей. Примерно 70–80 процентов всех произведённых машин отправлялись на экспорт — более чем в 40 стран мира.

Крупнейшим покупателем стала Венгрия, закупившая 98 000 грузовиков для логистики и сельского хозяйства. Ирак занял второе место: туда поставили 72 209 автомобилей. Полноприводные версии активно использовались иракской армией во время войны с Ираном. Третьим крупным рынком стал Китай, получивший 69 337 грузовиков для восстановления промышленности.

В Советский Союз в период с 1971 по 1988 год поступило около 50 000 машин. Основную часть составляли гражданские самосвалы с трёхсторонней разгрузкой.

IFA в военных конфликтах на Ближнем Востоке

Значительные партии также направлялись в Чехословакию — 27 501 автомобиль, Вьетнам — 19 202 и Болгарию — 16 660. Грузовики поставлялись социалистическим союзникам в Африке, в том числе Анголе и Мозамбику, а также на Кубу.

Экспортная ориентация производства создала парадоксальную ситуацию в самой ГДР. Внутри страны возник острый дефицит грузовых автомобилей, поэтому гражданские предприятия нередко продолжали использовать подержанную технику, которую списывали из Национальной народной армии.

Конец производства и дальнейшая судьба

После объединения Германии завод в Людвигсфельде сменил владельцев. В 1990 году выпуск W50, к тому времени полностью устаревшего, прекратили.

Однако сам грузовик продолжил службу после исчезновения государства, которое его производило. Тысячи IFA до сих пор работают в Африке, Азии и на постсоветском пространстве. Их ценят за ремонтопригодность и высокую проходимость.

Угловатый грузовик с кабиной, напоминающей морду бульдога, стал одним из символов промышленной культуры ГДР. Он не был совершенной машиной: обслуживание двигателя оставалось неудобным, электрическая система требовала внимания, а эксплуатация в мороз и на некачественном топливе создавала дополнительные проблемы. Но сочетание грузоподъёмности, экономичного дизеля, полного привода и способности уверенно двигаться по бездорожью обеспечило IFA W50 долгую жизнь далеко за пределами Германской Демократической Республики.

Комментарии ⁰