Н-5: китайская версия Ил-28 с собственной историей

Ил-28 в экспозиции Музея авиации в Датачанге

Бомбардировщики Н-5: китайское производство, служба и экспорт#

На протяжении десятилетий ВВС Народно-освободительной армии Китая использовали самолёты, созданные на основе серийных советских машин. При этом численность китайской бомбардировочной авиации — как фронтовой, так и дальней — была сравнительно небольшой по сравнению с советской. Важное место в её составе занимали Н-5, построенные на основе Ил-28, и Н-6, созданные по образцу Ту-16. Эти самолёты обеспечивали, в частности, возможности доставки китайского ядерного оружия и контроля морских районов у побережья КНР.

В СССР последние Ил-28 сняли с вооружения к концу 1980-х годов. Китайские же Н-5 продолжали летать и в XXI веке.

От поставок Ил-28 к собственному бомбардировщику#

Поддержка, которую Советский Союз оказывал КНР в 1950-е годы, стала одним из последствий участия китайских «народных добровольцев» в Корейской войне. Китай получал различные виды вооружения и техники: стрелковое оружие, артиллерийские системы, автомобили, танки, боевые корабли и самолёты.

Первая группа фронтовых бомбардировщиков Ил-28 прибыла в КНР в октябре 1952 года, незадолго до завершения Корейской войны. Самолёты доставили на аэродром Цицикар в провинции Хэйлунцзян, неподалёку от советско-китайской границы. Из-за этого Ил-28 получил в Китае неофициальное название «Цицикарский самолёт».

Поступление машин на вооружение планировали примерно за полгода до прибытия первой партии. Поэтому китайские пилоты и специалисты наземного обслуживания заранее проходили подготовку в СССР, причём в условиях строгой секретности. К началу 1953 года Ил-28 поступили в три полка 8-й бомбардировочной авиадивизии. К ноябрю того же года в распоряжении Китая было уже 120 таких бомбардировщиков, а к середине 1956-го — свыше 170. До прекращения советско-китайского военно-технического сотрудничества в КНР поставили более 200 боевых Ил-28 и около полутора десятков учебно-тренировочных Ил-28У.

Ил-28 стал первым реактивным фронтовым бомбардировщиком ВВС НОАК. До его появления в бомбардировочной авиации имелись только поршневые Ту-2 и Ту-4. Новые машины закрыли этот пробел и позволили китайским ВВС освоить эксплуатацию реактивных бомбардировщиков. Ил-28 оставались в строю до 1983 года, одновременно с самолётами китайского производства Н-5.

Один из переданных Китаю Ил-28 оказался за пределами страны в результате угона. 11 ноября 1965 года капитан ВВС НОАК Ли Сяньбинь перегнал бомбардировщик с бортовым номером 0195 на Тайвань. Самолёт взлетел с аэродрома Цзяньцяо в Ханчжоу с полным экипажем и благополучно сел на авиабазе Таоюань. Для западной разведки это стало первым случаем получения полностью исправного советского реактивного Ил-28.

На борту находились ещё два члена экипажа, не посвящённые в намерения пилота. Они оказались заложниками обстоятельств. На Тайване Ли Сяньбиня провозгласили «антикоммунистическим героем» и выплатили ему крупную правительственную награду — около 100 кг золота. Он поступил на службу в ВВС Тайваня и впоследствии получил звание полковника.

В 1990 году Ли Сяньбинь эмигрировал в Канаду. Год спустя он решил съездить к родственникам в КНР, рассчитывая, что давний эпизод уже забыт. Однако в аэропорту его сразу арестовали. Суд приговорил бывшего пилота к 15 годам заключения; вскоре после условно-досрочного освобождения, в 2002 году, он умер от рака.

Штурман Ли Цайван пытался покончить с собой, но остался жив. В безвыходном положении он согласился на предложенные тайваньскими властями условия, получил должность в ВВС и около 50 кг золота. Позднее ему передали также часть доли погибшего стрелка-радиста. Затем Ли Цайван смог уехать в США и восстановил контакты с КНР, доказав, что покинул страну не по собственной воле. В 1983 году он вернулся в Китай, где официально сняли все обвинения в предательстве.

Стрелок-радист Лянь Баошэн, узнав, что самолёт сел на Тайване, покончил с собой в кормовой кабине. Тайваньские власти похоронили его с воинскими почестями, а предназначавшееся ему золото разделили между Ли Сяньбинем и Ли Цайваном. В КНР Лянь Баошэна признали революционным мучеником. Позднее его останки перевезли в материковый Китай.

К собственному серийному самолёту#

С помощью СССР в Харбине создали предприятие для ремонта и обслуживания Ил-28. В 1959 году советские специалисты переоборудовали несколько строевых машин в постановщики помех, повысив возможности китайской бомбардировочной авиации по преодолению противовоздушной обороны.

Для конца 1950-х годов Ил-28 оставался вполне современным боевым самолётом. Пекин просил Москву предоставить комплект технической документации, необходимый для лицензионного производства. Однако из-за обострения отношений между СССР и КНР, вызванного идеологическими разногласиями, передача документов не состоялась. Харбинским специалистам, которые ремонтировали самолёты и выпускали отдельные узлы и запчасти, пришлось самостоятельно изучать конструкцию Ил-28. Методом обратного проектирования они создали собственный бомбардировщик — Н-5, или Hongzha-5.

Бомбардировщик Н-5

Китайские инженеры работали без точных чертежей Ил-28 и внесли в конструкцию нового самолёта ряд изменений. Некоторые решения позволили улучшить характеристики и упростить эксплуатацию. Например, после анализа крыла Ил-28, изготовленного по технологии с обшивкой, его конструкцию переработали. Прочность удалось сохранить, одновременно уменьшив массу крыла на 110 кг. В целом чертежи Н-5 отличались от документации Ил-28 примерно на 40%.

Изменения затронули оборонительную хвостовую турель, радиолокационное оборудование, прицел и электрооборудование. Разработчики уделяли особое внимание снижению массы самолёта. В частности, в носовой части сняли правую 23-мм пушку, оставив только левую. Установка турели PT-64 от дальнего бомбардировщика Н-6 потребовала существенно переделать хвостовую часть фюзеляжа и также помогла уменьшить массу пустой машины.

У советского Ил-28 фонарь кабины состоял из двух листов плексигласа, соединённых в центральной части. В китайском варианте конструкцию упростили: добавили центральную балку и установили по два плексигласовых листа с каждой стороны. Изменили и остекление кабины штурмана, улучшив обзор.

Фонарь кабины пилота Н-5

Материал обтекателя антенны радиолокатора также был другим: на Ил-28 применялся пенопласт, на Н-5 — стеклопластик. Новая турель имела электрическое управление, быстрее наводилась и вмещала больше боеприпасов. В конструкции Н-5 широко использовали оборудование и вооружение Н-6. Унификация двух самолётов помогала сокращать производственные и эксплуатационные расходы.

Внешне Н-5 оставался похож на Ил-28, однако планер, оборудование и вооружение во многом представляли собой уже иную конструкцию. Самолёт совершил первый полёт 25 сентября 1966 года — спустя десять лет после завершения выпуска Ил-28 в СССР. Производство продолжалось до 1984 года. За это время построили и передали заказчикам 507 Н-5 различных модификаций.

Лётные данные и вооружение#

Максимальная взлётная масса Н-5 составляла 21 200 кг, нормальная — 18 400 кг. Пустой самолёт весил 12 890 кг. Два турбореактивных двигателя WP-5A с тягой по 2700 кгс обеспечивали максимальную скорость 902 км/ч на высоте 4500 м. На высоте 5000 м крейсерская скорость достигала 710 км/ч. Практический потолок составлял 12 500 м, практическая дальность — 2400 км. Боевой радиус при нагрузке 1000 кг, крейсерском режиме и полёте на оптимальной высоте оценивался примерно в 1000 км.

По сравнению с Ил-28 китайский самолёт получил более совершенное бортовое радиоэлектронное оборудование и улучшенное пушечное вооружение. Разработчики Н-5 располагали временем, чтобы учесть недостатки советской машины, созданной в крайне сжатые сроки.

Навигационный радар HL-3 обнаруживал цели на расстоянии более 150 км. Для сравнения: у радиолокатора Ил-28 дальность составляла 70 км. Прицельно-бомбардировочная система Н-5 включала прицел HM-1A, связанный с гироскопом автопилота TH-2 и радаром HL-3. Радиолокатор обладал хорошей разрешающей способностью и позволял поражать крупные радиоконтрастные объекты, которые экипаж не видел визуально, в том числе ночью и в облачности.

Обычная бомбовая нагрузка равнялась 1000 кг, максимальная — 3000 кг. На четырёх внутренних держателях размещались лёгкие и средние бомбы массой от 50 до 500 кг: самолёт мог брать до 12 боеприпасов по 50–100 кг, восемь бомб по 250 кг или четыре по 500 кг. На одном балочном держателе подвешивали тяжёлые бомбы массой от 1000 до 3000 кг. В числе возможных вариантов были одна бомба массой 1500 кг или одна 3000-килограммовая.

Калибр пушек остался таким же, как у Ил-28, но вместо НР-23 с темпом стрельбы 900 выстрелов в минуту на Н-5 установили Type 23-I — копию АМ-23. Её скорострельность достигала 1250 выстрелов в минуту. Боекомплект хвостовой оборонительной установки WPT-2 увеличили с 450 до 720 снарядов.

В начале 1970-х годов ВВС НОАК стали использовать специальные бомбовые контейнеры для усиления противотанковых возможностей Н-5. В них размещались небольшие кумулятивные бомбы. Контейнеры устанавливали внутри бомбоотсека или подвешивали на внешние держатели. С такой конфигурацией самолёт мог нести более чем вдвое больше противотанковых боеприпасов — 228 кумулятивных бомб массой по 5 кг. Их сбрасывали с высоты 500–600 м.

Морские и специальные варианты#

Для военно-морской авиации серийно выпускали торпедоносец, вооружённый двумя реактивными торпедами Yu-2.

Загрузка торпеды в морскую модификацию Н-5

Помимо торпед, самолёты морской авиации могли применять обычные и глубинные бомбы, а также морские мины разных типов.

Разведывательная модификация с расширенным набором фотооборудования и приёмниками для регистрации высокочастотного облучения получила обозначение HZ-5 — Hongzha Zhencha-5. Чтобы увеличить дальность полёта, в бомбоотсек устанавливали дополнительный топливный бак. Для ночной фотосъёмки на внешней подвеске могли размещаться несколько 50-килограммовых авиабомб. Они оснащались парашютом и создавали мощную, но кратковременную вспышку.

В начале 1980-х годов разведывательные машины модернизировали. Хвостовые турели сняли, а место заднего стрелка занял оператор электронных систем. В состав бортового оборудования добавили станцию активных помех.

Специализированные самолёты радиоэлектронной борьбы получили обозначение HD-5, или Hongzha Dianzi-5. Они должны были прикрывать группы бомбардировщиков и торпедоносцев, действуя с ними в одном строю. HD-5 оснащались генераторами активных помех и несли контейнеры с дипольными отражателями — резаной фольгой.

Учебно-тренировочный HJ-5, или Hongzha Jiaolian-5, отличался формой носовой части. Вместо кабины штурмана там находилось место инструктора с дублированным управлением.

Для доставки тактических ядерных бомб создали специальный вариант Н-5А.

В бомбоотсеке Н-5А поддерживалась стабильная температура боеприпаса, а перед сбросом можно было снять несколько ступеней блокировки «специальной» бомбы. Небольшое число этих самолётов получило улучшенный радиолокационный прицел. Отличить ядерные бомбардировщики от обычных Н-5 можно было по белой окраске нижней части корпуса, предназначенной для защиты от теплового излучения при ядерной вспышке.

Первое реальное испытание ядерной бомбы, сброшенной с Н-5А, состоялось 27 декабря 1968 года. Мощность взрыва составила около 30 кт.

Помимо серийных самолётов существовало несколько экспериментальных вариантов. Как минимум две машины построили для испытания катапультных кресел. Ещё один Н-5 переоборудовали для испытаний противокорабельных ракет YJ-81. В англоязычных источниках этот самолёт известен под названием Eagle. Разработку YJ-81 начали в конце 1980-х годов; появлению ракеты способствовало знакомство китайских специалистов с французской АМ-39 Exocet.

В носовой части испытательного Н-5 установили мощную РЛС. Она предназначалась для обнаружения надводных и крупных наземных целей, а также для картографирования поверхности. Полученные при разработке решения позднее использовали на фронтовом бомбардировщике JH-7, который стал основным носителем YJ-81 в китайской морской авиации.

Модернизация и переход к новым самолётам#

К середине 1970-х стало очевидно, что Н-5 устаревает. Для сохранения боевых возможностей фронтовой бомбардировочной авиации требовалось разработать новую машину либо глубоко модернизировать выпускавшийся самолёт.

В рамках опытно-конструкторских работ по повышению боевого потенциала один Ил-28 выделили под установку двигателей WP-6A и дополнительных топливных баков. Согласно расчётам, это должно было повысить крейсерскую и максимальную скорость, а также сократить длину разбега. Как проходили испытания, неизвестно. Серийный вариант Н-5 с двигателями от истребителя J-6 не появился. Вероятно, существенный прирост мощности при сохранении прежней аэродинамики не обеспечил ожидаемого результата.

Работы по улучшению серийных и уже находившихся в войсках Н-5 продолжались. В начале 1980-х командование ВВС НОАК организовало установку новых радиолокационных и оптических прицелов. Это повысило точность бомбометания и облегчило работу штурмана. Некоторые самолёты получили аппаратуру постановки помех и усовершенствованную систему государственного опознавания.

ВВС НОАК передали 372 самолёта Н-5. Морская авиация получила 92 машины, ещё 41 бомбардировщик поставили за рубеж.

Первым иностранным оператором Н-5 стала Албания. В 1969 году она отправила в Китай на ремонт свой единственный Ил-28. После обследования китайские специалисты решили, что из-за плохого технического состояния восстановление самолёта нецелесообразно. В 1971 году Албания получила новый Н-5. Его использовали как разведчик и буксировщик мишеней до 1992 года. Сейчас эта машина находится в музее.

В начале 1970-х годов Китай передал Румынии 14 бомбардировщиков Н-5 и два учебных HJ-5. Примерно три десятка самолётов получили ВВС Северной Кореи.

Румынские Н-5 завершили службу в 2001 году. На последнем этапе их использовали для фоторазведки и буксировки мишеней.

Согласно справочным данным, северокорейские Н-5 до сих пор числятся на вооружении. Однако, вероятно, самолёты уже списаны, выведены из эксплуатации или поставлены на хранение. Китайские Н-5 либо советские Ил-28 ещё можно было увидеть на северокорейских аэродромах до 2020 года; затем они исчезли со спутниковых снимков.

Ещё до этого, начиная с 2010 года, на той же авиабазе Синуйчжу наблюдали разборку устаревших северокорейских бомбардировщиков на металл.

Снятие с вооружения и наследие Н-5#

Бомбардировочные и разведывательные варианты Н-5, самолёты РЭБ и торпедоносцы активно применялись в ВВС и ВМС НОАК. Изначально ресурс этих машин был существенно больше, чем у истребителей J-6 и J-7. Тем не менее к середине 1980-х годов значительная часть Н-5, даже после заводского капитального ремонта, была сильно изношена.

Модернизация оборудования и вооружения позволила несколько повысить боевые возможности бомбардировщиков. Однако уже в середине 1970-х стало ясно, что машина, созданная на основе Ил-28 — разработки конца 1940-х годов, — в большинстве случаев не сможет выполнить задачу при столкновении с технологически развитым противником. Бомбардировщики, разведчики и торпедоносцы НОАК могли понести тяжёлые потери при встрече с современными сверхзвуковыми перехватчиками и наземными либо корабельными средствами ПВО.

Несмотря на устаревшую конструкцию и скромные по меркам начала 1980-х лётные характеристики, последние серийные Н-5 передали заказчику только в 1984 году: другой альтернативы тогда не было. Бомбардировщики и учебные машины постепенно списывали после выработки ресурса; часть самолётов потеряли в лётных происшествиях. В 1987 году началось снятие с вооружения машин, построенных в середине 1970-х и сохранявших некоторый запас прочности планера.

На этот процесс повлияли успешные испытания сверхзвукового фронтового бомбардировщика JH-7. Он мог применять бомбы и неуправляемые авиационные ракеты, а также самонаводящиеся противокорабельные ракеты. Последние значительно повышали вероятность успешной атаки на вражескую эскадру.

По китайским данным, в 1987 году в строю оставалось 308 Н-5 различных модификаций. Устаревшие самолёты уже не представляли особой ценности: их либо переделывали в воздушные мишени, либо отправляли на утилизацию. Однако до 2008 года до полутора десятков разведчиков HZ-5, базировавшихся на прибрежных аэродромах, продолжали патрулировать морские районы.

Последние девять строевых Н-5 прибыли 31 мая 2009 года в Центр хранения излишков авиационной техники на авиабазе Лушань в провинции Хэнань. К концу 2022 года там оставалось восемь самолётов.

Ещё два Н-5, не способных летать, находятся на заводском аэродроме Harbin Aircraft Industry Group (HAIG) — предприятия, где эти самолёты выпускали.

По спутниковым снимкам можно предположить, что самолёты в Харбине поднимались в воздух примерно до 2012 года. Возможно, их использовали для учебных полётов или в качестве летающих испытательных стендов. Сейчас эти машины уже не эксплуатируются.

Н-5 различных вариантов служили в КНР более сорока лет. Длительное время они оставались основной рабочей машиной фронтовой бомбардировочной и торпедоносной авиации Китая. Самолёты отвечали текущим потребностям ВВС НОАК и помогли стране накопить опыт эксплуатации реактивных бомбардировщиков, организовать их материально-техническое обеспечение, выработать тактику применения и структуру подразделений, а также подготовить пилотов и наземных специалистов. Этот опыт впоследствии облегчил переход китайской авиации на современные боевые самолёты.