Т-34-76 на гидравлической подвеске: результаты испытаний#

В первой половине 1950-х годов в СССР проверили, как изменится ходовая часть серийного Т-34-76 после замены штатной пружинной подвески на гидравлическую. В ходе испытаний средняя скорость танка на неровном маршруте выросла более чем наполовину. Эксперимент показал и другие преимущества новой системы — в частности, уменьшение колебаний корпуса и более плавное движение по препятствиям.

Почему опыт остался экспериментом#

К моменту проведения испытаний Т-34 уже считался устаревшей машиной, а его производство в Советском Союзе было прекращено. Поэтому практического значения для дальнейшего выпуска этих танков работа не имела.

Польша и Чехословакия продолжали производить «тридцатьчетвёрки» дольше, но внедрить гидравлическую подвеску там также было бы технически затруднительно: новая система усложняла технологию производства. Это оставалось бы проблемой даже в том случае, если бы испытания убедили конструкторов перейти к серийному применению.

Таким образом, опыт интересен прежде всего как сравнение гидравлической системы с установленной на Т-34-76 пружинной «свечной» подвеской, имевшей ряд недостатков.

Какую задачу решали конструкторы#

Исследователи искали подвеску, которая сочетала бы небольшую массу и компактные размеры с нелинейной характеристикой. Это означает, что жёсткость подвески и сопротивление её амортизирующих элементов должны меняться в зависимости от того, насколько сильно и быстро перемещается опорный каток.

При проезде небольших кочек такая система должна работать мягко. При столкновении с крупным препятствием или сильном подбрасывании машины — сопротивляться движению жёстче. Благодаря этому танк способен двигаться быстрее, а колебания корпуса, мешающие вести огонь на ходу, становятся менее выраженными.

Гидравлический вариант подходил для этой задачи лучше штатной подвески Т-34, поэтому его и выбрали для испытаний. Речь шла именно о гидравлической системе, а не о гидропневматической. Некоторые современные танки используют гидропневматические подвески, которые, помимо амортизации, позволяют менять дорожный просвет и наклонять корпус: поднимать или опускать нос и корму машины за счёт перемещения жидкости и газа внутри упругих элементов.

Устройство гидравлической рессоры#

В испытательном отчёте элементы новой подвески названы гидравлическими рессорами. Их характеристики были приведены в материалах испытаний вместе с фотографией рессоры и схемой её устройства.

Конструкция включала корпус с отсечной втулкой, гайку-серьгу с обратным клапаном и заправочными пробками, шток с серьгой, гильзу уплотнения высокого давления и две V-образные резиновые манжеты низкого давления. В состав также входили кольцо-опора, гайка сальника, гофр и медные конусные прокладки неподвижных уплотнений.

Шток опирался на две опоры и центрировался только по одному диаметру стержня. В нём имелись два радиальных отверстия и осевой канал. На головку штока напрессовали бронзовое кольцо с продольными канавками на внешней поверхности.

Внутри корпуса находились две полости: А — высокого давления, Б — низкого. Обратный клапан позволял заправлять рессору жидкостью и создавать в ней предварительное давление. Для выпуска воздуха из корпуса служила нижняя пробка.

Принцип работы#

Когда шток двигался справа налево — именно такое направление показано на иллюстрации «Фиг. 4» под буквой «б», — рабочая жидкость сжималась в обеих полостях. Одновременно она проходила по канавкам бронзового кольца на головке штока из полости А в пространство за поршнем. Ещё один поток направлялся из полости А в полость Б через отверстия в штоке. Перемещение жидкости создавало амортизирующее сопротивление.

По мере движения штока его отверстия перекрывались отсечной втулкой. После этого полости А и Б разобщались, и сжиматься продолжал только объём жидкости, находившийся в полости А.

В конце рабочего хода жёсткость рессоры резко возрастала. Чем быстрее двигался шток, тем резче происходило отсечение части объёма жидкости и тем сильнее становилась эта реакция.

После снятия нагрузки сжатая жидкость под действием накопленной потенциальной энергии возвращала шток в исходное положение. При обратном ходе жидкость перемещалась из полости Б и пространства за поршнем в полость А, обеспечивая амортизацию и на этом этапе.

Монтаж в танке#

При установке рессоры проушину гайки-серьги шарнирно соединяли с кронштейном, приваренным к корпусу танка. Проушину серьги штока связывали с кривошипом оси балансира опорного катка.

Фотографии всей установленной конструкции в материалах исследования не было. Вместо них приводилась схема размещения узлов.

Как проходили испытания#

Модернизированный танк испытывали одновременно с машиной, на которой сохранили штатную подвеску. У обоих Т-34-76 были одинаковая боевая масса и двигатели одинаковой мощности.

Для оценки плавности хода машины прошли по маршруту длиной 100 километров. Кроме того, их проверяли на отдельных дорожных препятствиях. В программу входили измерения угловых колебаний корпуса, вертикальных ускорений, перемещения опорных катков и средней скорости на неровной трассе.

Одним из испытаний был проезд через «трамплин» — так в отчёте называлось препятствие, по форме напоминавшее лежачий полицейский. Оно имело полукруглый профиль, длину 1500 миллиметров и высоту 180 миллиметров. Танки наезжали на него с разной скоростью, а исследователи измеряли амплитуду продольных угловых колебаний корпуса. Результаты были представлены в материалах испытаний в виде графиков.

Гидравлическая подвеска заметно уменьшила колебания по сравнению со штатной. Разница сохранялась при всех скоростях, использованных для проезда через одиночное препятствие. Даже на скорости 20 километров в час амплитуда колебаний корпуса машины с гидравлической системой была в 2,3 раза меньше, чем у серийного танка.

Отдельно изучали вертикальные ускорения корпуса при наезде на препятствие. По этому показателю штатная подвеска также уступила: гидравлическая обеспечивала заметное снижение ускорений. Количественные данные по этому испытанию были приведены отдельно в материалах исследования.

Затем машины прошли по ухабистой дороге. В этом случае фиксировали вертикальный ход катков — их подъём и опускание при движении по неровностям. У танка с гидравлическими рессорами перемещение катков в большинстве случаев составляло 35–50 миллиметров. Для штатной подвески соответствующий диапазон был значительно больше — 125–160 миллиметров.

Различались и удары, возникавшие во время движения. У серийной системы начиная со скорости 10 километров в час катки жёстко ударялись об ограничители хода, а удары передавались на корпус. При гидравлической подвеске подобных резких ударов не наблюдали на скоростях от 5 до 30 километров в час.

Скорость на неровной трассе#

Чтобы сопоставить среднюю скорость, оба танка прошли маршрут длиной 3,7 километра. На трассе было много выбоин и ухабов.

Т-34-76 со штатной подвеской показал среднюю скорость 20 километров в час. Машина с гидравлической системой прошла маршрут со средней скоростью 31,7 километра в час. В отчёте общий прирост средней скорости на типичных дорогах оценивался в 54,5 процента. В начале описания эксперимента результат также характеризовался как увеличение скорости почти на 50 процентов.

Итоги эксперимента#

По результатам работы исследователи настоятельно рекомендовали продолжить изучение гидравлических танковых подвесок. Основанием для этого стали их эффективность и способность менять жёсткость в зависимости от условий движения.

Однако впоследствии такой подход на отечественных танках не получил распространения. Эксперимент с Т-34-76 остался показательным примером того, как изменение подвески без полной переделки базовой конструкции могло повысить среднюю скорость машины и улучшить условия для стрельбы на ходу за счёт уменьшения колебаний корпуса.