[Изображение: ТМК-2 на шасси КЗКТ-538ДК. Источник: autowp.ru]#

Курганский завод колёсных тягачей: от стратегического дублёра до закрытия#

Предприятие в Кургане создавали как дополнительную производственную площадку для тяжёлой колёсной техники. Его история завершилась исчезновением завода как юридического лица в 2012 году. На судьбу КЗКТ повлияли сокращение государственного заказа после распада СССР, смена собственников, отказ от крупных оборонных проектов и утрата производственных корпусов.

Создание предприятия и первые машины#

Курганский завод колёсных тягачей имени Д. М. Карбышева задумывался как дублёр Минского автомобильного завода. У этого решения было две причины. Минск находился близко к границам НАТО, и в случае потери белорусской столицы страна могла лишиться выпуска тяжёлой колёсной техники. Кроме того, МАЗ был перегружен заказами.

В 1950 году производство тягачей организовали на базе гражданского предприятия «Уралсельмаш». Первой крупной машиной, которую там начали выпускать, стал артиллерийский тягач МАЗ-535, разработанный в минском СКБ-1 под руководством Бориса Шапошника. В 1958 году к нему добавился самоходный скрепер МАЗ-529, а ещё через шесть лет началась сборка седельного тягача МАЗ-537.

В статусе дублёра Минского автозавода КЗКТ оставался недолго. Уже в 1967 году появились собственные разработки курганских специалистов. Среди них был одноосный тягач КЗКТ-932 с необычной трансмиссией. В одном из вариантов его соединяли кабелями с особым двухосным полуприцепом, на котором работали тяговые электродвигатели мощностью 75 киловатт. По современной терминологии такую схему можно было бы назвать гибридным приводом.

Однако техническая зрелость этих решений не соответствовала их новизне, и до серийного производства они не дошли. Та же участь постигла КЗКТ-545 — модернизированный МАЗ-537 со сдвоенной кабиной. Первым самостоятельным проектом курганских конструкторов, который в итоге пошёл в производство, стал КЗКТ-7428 «Русич». Его выпуск начался лишь в 1990 году.

КЗКТ-Э932 «Зауралец» и одноосный тягач КЗКТ-4Э932 «Зауралец-932А».

Курганское предприятие выпускало не только седельные и балластные тягачи. В качестве дублёра Горьковского автозавода оно освоило производство бронетранспортёров БТР-60ПБ. В конце 1980-х годов на заводе начали строить большой цех для выпуска БТР-80. Проект не был реализован: политика демилитаризации при Михаиле Горбачёве остановила работу, несмотря на многомиллионные государственные вложения. В 2008 году в недостроенном здании открылся первый в Кургане торгово-развлекательный центр.

Потеря заказов и конкуренция#

Резкое сокращение государственных закупок после распада СССР стало для КЗКТ серьёзным ударом: доля госзаказа уменьшилась с 91 до 4 процентов. Армия в 1990-е годы испытывала тяжёлые финансовые трудности, и средств на тяжёлые тягачи не хватало.

При этом Курганский завод не был единственным производителем такой техники. В Советском Союзе действовала «большая тройка» изготовителей тяжёлых многоосных шасси для военно-промышленного комплекса: Минский завод колёсных тягачей (МЗКТ), Брянский автомобильный завод (БАЗ) и КЗКТ.

Предприятия специализировались на разных направлениях. БАЗ ориентировался на потребности противовоздушной обороны, МЗКТ производил широкую линейку машин для ракетных войск, а Курганский завод в основном выпускал танковые и балластные тягачи. Конструкторское бюро КЗКТ было скромнее, а его техника — менее сложной по устройству.

Для сравнения, брянское семейство тяжеловозов «Вощина» получило полностью независимую торсионную подвеску всех колёс, обеспечивавшую плавный ход. МЗКТ обладал компетенциями в создании сверхтяжёлых многоосных шасси, гидропневматических подвесок и собственных гидромеханических передач. Для тягачей, предназначенных перевозить танки, подобные решения могли быть не обязательны, однако разница в технических возможностях заводов сохранялась.

Приватизация и отказ от оборонного проекта#

В 1993 году КЗКТ преобразовали в акционерное общество, после чего начался переход предприятия в частные руки. Новое руководство планировало развивать гражданское направление и, прежде всего, выпускать вездеходы для нефтяных компаний. Для установки крупногабаритного оборудования стандартное шасси «Русича» удлинили и добавили пятую ось. Так появился КЗКТ-8014. На гражданском рынке курганским машинам предстояло конкурировать как с техникой МЗКТ, так и с зарубежными моделями.

Одновременно обсуждался проект, имевший важное значение для Министерства обороны. В начале 1990-х основной производитель шасси для Ракетных войск стратегического назначения — МЗКТ — оказался за пределами России, в Беларуси. Первый президент страны Станислав Шушкевич потребовал оплачивать поставки тяжёлых колёсных шасси в долларах. Вопрос заключался не только в цене: зависимость от зарубежного предприятия затрагивала производство техники, критически важной для обороны.

В марте 1992 года в России началась разработка грунтового ракетного комплекса нового поколения «Тополь-М», которому требовалось подходящее шасси. Обратиться решили к КЗКТ. К тому времени завод располагал семейством «Русич» с ярославским автомобильным дизелем и гидромеханической трансмиссией, поэтому его модернизация под требования РВСН казалась возможной.

Первый визит представителей Министерства обороны, согласно изложению событий, дал основания рассчитывать на возобновление работы предприятия. Состояние завода в начале 1990-х ещё не было катастрофическим, а оборонные заказы могли обеспечить ему загрузку. Рассматривалась организация сборки семиосных шасси для ракетных комплексов; для заводского конструкторского бюро это считалось выполнимой задачей.

После 1993 года новые владельцы отказались от масштабного проекта, рассчитывая на иностранных инвесторов, которые так и не появились. В публикациях о судьбе завода эту историю связывали с возможным внешним воздействием, направленным на подрыв стратегической обороны новой России. Это именно интерпретация причин отказа, а не подтверждённый факт. Итогом стало отсутствие в стране собственного производителя специальных колёсных шасси такого класса и потеря КЗКТ крупного источника государственного финансирования.

КЗКТ-8014.

Несколько лет предприятие ещё сохраняло заметный объём выпуска. В 1999 году заказчикам отгрузили 135 машин, в 2000-м — 188, а в 2001-м — 205. Из продукции 2001 года 108 единиц составляли четырёхосные тягачи различных модификаций. Значительную часть заказов размещали нефтяные компании, на гражданский рынок которых ориентировалось руководство завода.

Затем положение стало ухудшаться. Более 20 процентов акций, в частности, перешло британской компании Bishopsgate UK Investment Limited. В тот период иностранцам принадлежали доли и в других предприятиях, выпускавших технику для российской армии. В 2003 году КЗКТ произвёл 32 тяжеловоза «Русич», а в 2004-м — 26 машин.

В 2005 году суд признал предприятие несостоятельным из-за кредитных обязательств. В 2009 году очередной собственник продал главный корпус завода, лишив КЗКТ фактической возможности выпускать тяжёлую технику. В 2012 году Курганский завод колёсных тягачей имени Д. М. Карбышева прекратил существование как юридическое лицо.

Почему предприятие не сохранили#

Судьбу КЗКТ часто сопоставляют с историей Брянского автомобильного завода, который начал приходить в упадок примерно в тот же период. У БАЗа имелся государственный оборонный заказ: военные закупали четырёхосные машины семейства «Вощина». Тем не менее в 2015 году завод признали банкротом, после чего его приобрёл концерн «Алмаз-Антей».

С начала 2000-х годов в России создавались государственные корпорации, которые объединяли под своим управлением важные предприятия. Брянский завод в итоге получил нового владельца из оборонной отрасли, а КЗКТ такого развития не дождался. Вопрос о том, можно ли было предотвратить разрушение курганского предприятия и потерю тысяч квалифицированных работников, остаётся частью оценки его истории.

торгово-развлекательный центр «Рио» в Кургане. В начале 1990-х годов в этом здании предполагалось наладить выпуск БТР-80 под эгидой КЗКТ. Источник: eburg.veved.ru.

Позднее для развития производства ракетовозов и тягачей выбрали другой путь. В 2008 году конкурс на их разработку выиграл КамАЗ. Спустя несколько лет появились первые эскизные проекты программы «Платформа-0», в том числе 16-колёсный КамАЗ-7850 для ракетного комплекса «Ярс».

Появление этого проекта могло стать одним из оснований не вкладывать средства в восстановление производства в Кургане: если КамАЗ разрабатывает ракетовоз, отдельный проект КЗКТ мог показаться излишним. Однако научно-исследовательская работа «Платформа» завершилась неудачей. Россия по-прежнему закупает специальные колёсные шасси в Беларуси. Эти поставки позволяют получать необходимую технику, но не обеспечивают её полностью отечественное производство.

На месте бывшего завода теперь находятся торговые комплексы и индустриальный парк. История КЗКТ показывает, как сокращение заказов, решения собственников и утрата производственной базы привели к исчезновению предприятия, создававшегося для выпуска стратегически важной колёсной техники.