Ту-214: почему планы серийного выпуска расходятся с возможностями Казанского завода

В конце октября стало известно, что Минпромторг России разрабатывает механизм сбора средств для компенсации лизинга новых самолётов, в том числе Ту-214. Предполагается взимать с пассажиров 500 рублей за перелёт внутри страны и 1000 рублей за международный рейс.

Сбор могут ввести до того, как новые Ту-214 начнут регулярно поступать авиакомпаниям. Пока пассажиры летают на самолётах Boeing и Airbus, в том числе отремонтированных с использованием запчастей, снятых с других воздушных судов. Деньги же предполагается направлять на поддержку будущих поставок российских лайнеров. Остаётся открытым вопрос, когда именно эти поставки станут регулярными.

Ситуация напоминает эпизод из романа Ильи Ильфа и Евгения Петрова «Двенадцать стульев», в котором Остап Бендер собирает плату за посещение пятигорского Провала:

«…Милиционеры заплатили, деликатно осведомившись, с какой целью взимаются пятаки. — С целью капитального ремонта Провала, — дерзко ответил Остап, — чтоб не слишком провалился».

В случае с авиацией предполагаемый сбор объясняют необходимостью поддержать лизинг новых самолётов. Однако сроки появления таких машин неоднократно переносились, а планы наращивания выпуска постоянно менялись.

От обещаний к судебным искам#

В апреле 2022 года бывший вице-премьер России Юрий Борисов заявил, что Казанский авиационный завод имени Горбунова (КАЗ) способен выпускать по 10 Ту-214 ежегодно. Он назвал этот показатель минимальным и призвал авиакомпании приобретать отечественные самолёты и технику, созданную в рамках импортозамещения.

Авиаперевозчики откликнулись и начали авансировать строительство машин. Однако поставки не состоялись, а отношения с заводом завершились многомиллиардными судебными требованиями со стороны клиентов.

Летом 2022 года руководитель Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь сообщил о намерении выпускать по 20 Ту-214 в год. Позднее появилась информация о планах построить до 2030 года 70 таких самолётов.

Глава Татарстана Рустам Минниханов также заявлял, что республика намерена выйти на темп в 20 машин ежегодно. По его словам, добиться этого можно было в ближайшие два года, если на КАЗ построить агрегатный и сборочный цеха, а также цех механической обработки.

В начале 2025 года министр промышленности и торговли Татарстана Коробченко сообщил, что в течение года на заводе должны выпустить два Ту-214. Это было в десять раз меньше ранее озвученной Миннихановым цели. В феврале 2025-го министр промышленности и торговли России Антон Алиханов заявил, что авиакомпаниям передадут четыре самолёта в том же году. Позже ожидаемое количество сократили до двух. В «Ростехе» подтвердили, что сборка идёт «в соответствии с графиком» и что два борта будут сданы.

В итоге самолёты заказчикам не передали. Компания «ЮВТ Аэро», принадлежащая нефтяной компании «Татнефть», должна была получить две машины и после срыва сроков подала к КАЗ иск на 7,2 миллиарда рублей. Суд постановил взыскать 6,1 миллиарда.

Представители завода в ходе разбирательства заявили, что выплата такой суммы может поставить предприятие на грань банкротства, после чего «и тогда вообще никто ничего не получит». Суд не принял этот довод и вынес решение в пользу авиакомпании.

Тем временем руководители отрасли объясняли задержки нехваткой работников, отсутствием нужного оборудования, сложностями с импортозамещением и логистикой. Бывший управляющий директор АО «Туполев» Тимофеев, глава ОАК Юрий Слюсарь и другие ответственные лица также говорили о необходимости пересмотреть график выпуска гражданских самолётов.

Заявления о планах продолжились. Руководство Татарстана сообщило о запуске поточной линии и рассчитывало выйти на выпуск 20 самолётов в год через три года. Минниханов сформулировал цель так:

«По заводу Горбунова — мы уже не стапельную, а поточную линию запустили. Значит, ту задачу, которая нам поставлена — 20 самолётов — мы, я думаю, через 3 года должны решить».

При этом эксперты, оценивающие производственные возможности предприятия, называли более поздние сроки: по их мнению, заметное увеличение выпуска может начаться не раньше 2030 года.

Что происходит с бортами программы#

КАЗ занят государственными заказами, в том числе восстановлением и переоборудованием самолётов для государственных структур. При такой загрузке выпуск новых пассажирских машин конкурирует за производственные площади и рабочее время. Если самолёт собирается на стапеле силами работников, не занятых исполнением госзаказа, теоретический срок его изготовления может достигать двух лет.

Главный редактор портала Авиа.ру Роман Гусаров считал реалистичным начало поставок в 2029 году, причём допускал, что речь может идти всего о двух самолётах. Он также сомневался, что предприятие уже располагает темпом производства, который позволил бы быстро перейти к выпуску новых машин:

«Я вообще считаю, что это абсолютно нереалистично, потому что нет никаких темпов выпуска. Не выпустили ни один новый самолёт. За последние несколько лет на Казанском заводе восстановили лётную годность только двух старых самолётов, и есть информация о том, что заложили какие-то борта».

О возможности производить Ту-214 десятками или сотнями в год Гусаров в этих комментариях не высказывался.

7 ноября 2026 года в СМИ появилась информация, что в 2027 году КАЗ должен выпустить пять Ту-214 вместо ранее заявленных восьми. Число пять содержится в проекте комплексного плана действий правительства Татарстана на следующий год. На уровне руководства российской промышленности до этого говорили о восьми самолётах.

В компании «Туполев» на запрос средств массовой информации ответили:

«В плане производства на 2026 год находятся четыре машины. В плане запустить в производство на 2027-й 8 воздушных судов».

Состояние самолётов, включённых в программу 2026 года, различается. Первый из них, RA-64536, передали заказчику — компании «Джетлет», которую в публикациях характеризовали как необычного получателя самолёта в VIP-комплектации. Второй борт, RA-64537, предназначенный для МЧС России, вывели со стапеля и оснастили двигателями. По состоянию на 8 ноября 2026 года он ещё не приступил к лётным испытаниям.

На третьем самолёте, RA-64538, завершили стыковку фюзеляжа. Четвёртый, RA-64539, находился на стадии агрегатной сборки. Таким образом, к началу ноября полностью готовым и переданным заказчику значился один самолёт из четырёх, предусмотренных производственным планом на 2026 год.

По оценкам, строительство Ту-214 «с нуля» сейчас занимает от 14 до 24 месяцев. Значительная часть задержек связана с импортозамещением и работой предприятий-смежников.

Оптимистичный сценарий предполагает выход на поточное производство в 2027 году и выпуск 20 самолётов ежегодно уже в 2028-м. Пессимистичная оценка — не более трёх машин в год даже при благоприятных условиях.

Сопоставление планов и фактической готовности не позволяет однозначно подтвердить ни один из этих вариантов. В плане на 2026 год значились четыре борта: один передан, ещё три находятся на разных стадиях сборки. Возможно, два из оставшихся самолётов завершат в 2027 году. При этом план на следующий год уже сократили с восьми машин до пяти, а сроки достройки бортов, перенесённых с предыдущего периода, остаются неизвестными.

Проблема не только в организации работ#

Срыв графика обычно объясняют госзаказом, нехваткой персонала, финансированием, проблемами управления, логистикой и трудностями с заменой импортных комплектующих. Но есть и другой фактор — характер самого производства на Казанском авиационном заводе.

КАЗ долгое время не выпускал самолёты на конвейере крупными сериями. Предприятие производило отдельные машины, включая дальние и стратегические бомбардировщики. Поэтому его нынешнюю специализацию можно сравнить с работой производителя дорогих автомобилей ручной сборки: завод, выпускающий в среднем 5000 машин в год, не сможет без серьёзной перестройки сразу перейти к выпуску 10 000 автомобилей Lada Granta ежемесячно.

Так же различаются изготовление VIP-салона для уже построенного Ту и серийная сборка новых пассажирских лайнеров. Завод не проектировали как предприятие массового производства Ту-214; прежние производственные задачи формировались ещё во времена выпуска в его цехах Ту-22М.

Создание поточной линии — лишь часть необходимой перестройки. Для серийного производства нужно организовать множество рабочих мест, на каждом из которых выполняется ограниченный набор операций. Сотрудников необходимо обучить этому процессу и обеспечить стабильную работу всех участков.

Предприятие, десятилетиями сосредоточенное на отдельных специальных заказах, не может быстро перейти к выпуску десятков самолётов ежегодно только за счёт изменения оборудования. Нужны и техническое переоснащение, и достаточное число подготовленных работников. По имеющимся оценкам, квалифицированных кадров на заводе пока недостаточно.

В Татарстане есть опыт организации масштабных производственных проектов, но новые сотрудники нужны сразу, тогда как их подготовка занимает годы. Проблему не решит и само по себе создание центра механической обработки с более чем 100 станками. Оборудование предстоит установить и запустить, а для работы на каждом станке, как отмечалось при обсуждении проекта, потребуется поставить по два рабочих.

Планы на 2026–2028 годы#

Ещё в конце 2025 года государству обещали восемь самолётов в 2026-м. Затем план скорректировали до четырёх, одновременно пообещав удвоить производство в 2027 году и утроить его в 2028-м. Согласно такой логике, к 2028 году годовой выпуск должен был достичь как минимум 20 машин.

Эти цели резко контрастируют с предыдущими результатами. В 2024 году сдали один самолёт, в 2025-м — ещё один. В годы до этого средний объём выпуска составлял ноль новых машин.

Два борта, которыми можно пополнить статистику за 2024–2025 годы, — RA-64535 и RA-64536. RA-64518 к ним не относят: его на 80 процентов построили ещё в 2009 году, после чего самолёт оставался невостребованным. Позднее его восстановили и довели до лётного состояния.

В сводном виде заявленные и скорректированные планы выглядят так:

2026 год: первоначально планировали восемь самолётов; позднее план сократили до четырёх. В числе результатов указан один борт, построенный в 2025 году и переданный заказчику.

2027 год: в более ранних планах значилось 20 самолётов, затем показатель скорректировали до пяти; компания «Туполев» при этом сообщила о планах запустить в производство восемь воздушных судов.

2028 год: планируется получить 20 самолётов.

Расхождения между отдельными заявлениями и редакциями планов остаются существенными. В частности, информация о пяти машинах на 2027 год соседствует с прежними обещаниями восьми, а также с более масштабным планом выпуска 20 самолётов.

Разница между единичным выпуском и серией#

Обсуждение того, будет ли в 2026 году передан один или два самолёта, отражает разрыв между нынешними результатами и заявленными темпами. Для сравнения: за текущий год Boeing, по приведённым данным, уже отгрузил заказчикам 475 самолётов. Это соответствует примерно полутора машинам в день. Airbus поставил 621 самолёт — около 2,5 самолёта в день.

Такие показатели принадлежат производителям, работающим в крупносерийном режиме. Казанский завод пока решает задачу перехода от поштучного производства к потоку, причём сроки этого перехода неоднократно менялись. До конца 2026 года оставалось около полутора месяцев, поэтому в ближайшее время ожидалась очередная корректировка планов или новые объяснения сроков.

Пока Ту-214 не стал регулярным пассажирским самолётом для авиакомпаний. В отдельных регионах пассажирские рейсы, согласно приведённому в исходном материале примеру, доступны преимущественно в западном направлении и выполняются на самолётах семейства «Сухой», но не на «Суперджетах». Ту-214 в таком случае остаётся самолётом, на котором, возможно, будут летать уже следующие поколения пассажиров.

Финансовый сбор, производственные планы и обещания сами по себе не обеспечивают поставку лайнеров. Для неё необходимы готовые самолёты, оборудование, комплектующие, подготовленные специалисты и устойчивый ритм сборки. Именно переход к такому ритму определит, сможет ли Казанский авиационный завод когда-либо приблизиться к заявленным темпам.