Изображение: лимузин ЗиЛ-114#

ЗиЛ: история утраченного автомобильного гиганта#

От АМО-Ф-15 до машин для партийного руководства и сложных вездеходов — завод имени Ивана Алексеевича Лихачева десятилетиями был одним из крупнейших инженерных центров страны. Его закрытие в 2016 году стало итогом долгого упадка: предприятию не хватало заказов, инвестиций и новых моделей, а отдельные решения ослабляли его производственную базу.

Заводская история началась в 1916 году, когда в Москве приступили к строительству корпусов предприятия. В советский период ассортимент ЗиЛа не ограничивался грузовиками. С 1951 по 2016 год здесь выпускали холодильники — сначала марки ЗиС, затем ЗиЛ. Почти все советские годы завод также производил велосипеды для подростков. А в конце 1990-х, когда загрузка мощностей снизилась, литейный цех изготовил четыре колокола для храма Христа Спасителя.

Модельный ряд автомобильного производства охватывал широкий круг задач. Гражданские грузовики прошли путь от АМО-Ф-15, созданного по лицензии Fiat 15 Ter, до ЗиЛ-4331. Среди военных машин особенно известны три модели: ЗиС-151, ЗиЛ-157 и ЗиЛ-131.

Отдельной частью предприятия был закрытый цех № 6, где небольшими партиями собирали автомобили для высшего партийного руководства. В этот ряд входили ЗиС-101, ЗиС-110, ЗиЛ-111, ЗиЛ-114 и ЗиЛ-4104 — машины, которые широко называли «членовозами». До начала 1960-х годов московский завод выпускал также городские и междугородние автобусы.

Изображение: машина, не нуждающаяся в представлении#

Особое значение имело Специальное конструкторское бюро ЗиЛа, которым постоянно руководил Виталий Грачев. Созданная под его руководством инженерная школа разработала, в частности, четырёхосный двухмоторный ЗиЛ-135 и амфибию ЗиЛ-4906. Последняя получила прозвище «Синяя птица».

Конструкторские разработки ЗиЛа нередко становились основой для производства на других предприятиях. Ликинский автобусный завод получил модель ЗиЛ-158, ставшую его первым автобусом. Брянское предприятие, известное сегодня как БАЗ, возникло как филиал московского завода: туда передали техническую документацию на тяжёлый вездеход ЗиЛ-135.

Специалисты ЗиЛа помогали и при создании Львовского автобусного завода. Первый ЛАЗ-695 во многом опирался на конструкцию зиловского автобуса ЗИL-127. В дальнейшем серийные автобусы ЛАЗ на протяжении десятилетий оснащались двигателями, коробками передач и ведущими мостами, изготовленными в Москве.

Кутаисский автомобильный завод в Грузии строили при непосредственном участии специалистов ЗиЛа. Первые грузовики КАЗ-150 представляли собой точные копии московского ЗиС-150. Их собирали из привозных деталей, пока предприятие не освоило собственное производство и не перешло к выпуску бескапотных грузовиков «Колхида».

Московские разработки использовались и за пределами СССР. Первому автомобильному заводу Китая — FAW в Чанчуне — передали полный комплект документации, станки и штампы для производства ЗиС-150. На китайском конвейере машина получила название Jiefang CA-10 («Освобождение») и стала первым массовым автомобилем в истории КНР. Позднее в Китай отправили чертежи вездехода ЗиЛ-157, который там выпускался как Jiefang CA-30.

ЗиЛ не только производил технику, но и создавал разработки, на которых строилась работа других заводов. Однако со временем сам московский автогигант лишился ряда перспективных проектов и оказался без подходящей замены для основной линейки грузовиков.

Как ЗиЛ потерял будущий грузовой проект#

В 1969 году Совет Министров СССР постановил построить в Набережных Челнах комплекс заводов для выпуска большегрузных автомобилей. Примерно в тот же период в Москве разрабатывали машину, призванную сменить ЗиЛ-130 и ЗиЛ-131.

Поэтому упрёки в адрес модельного ряда завода в 1980-е годы требуют контекста. ЗиЛ-130 с бензиновым двигателем действительно уступал более современным грузовикам по экономичности и уровню техники. Но важная причина сложившегося положения заключалась в том, что перспективную разработку передали для производства в Набережные Челны. В прежней практике сторонним предприятиям обычно отдавали модели, для которых у ЗиЛа не было свободных производственных площадей. На этот раз московский завод лишился новинки, которая могла стать продолжением его грузового ряда.

Изображение: ЗиЛ-170#

В 1976 году в серию пошёл КамАЗ-5320 — машина, которая могла стать ЗиЛ-170. Кроме того, инженеры ЯМЗ передали моторному производству Камского автозавода документацию на восьмицилиндровый дизель, впоследствии известный как КамАЗ-740.

Возникал и другой вопрос: почему для автомобильного предприятия в Татарстане грузовик не разработал профильный институт НАМИ? Ранее НАМИ-020 был создан именно этой организацией, а затем превратился в «Урал-375». Итогом принятого политическим руководством решения стало ослабление одного из крупнейших инженерных центров страны. Возможную роль личных разногласий отдельных руководителей установить трудно, однако такая версия также высказывалась.

К распаду Советского Союза ЗиЛ подошёл без современного грузовика и подходящего дизельного двигателя для него. В последующие годы завод не смог приспособиться к новым экономическим условиям. В 1990-е государство прекратило вкладывать средства в предприятие и отменило крупные военные заказы, прежде долго обеспечивавшие стабильную загрузку. Склады заполнились миллионами единиц устаревшей техники, которую затем начали продавать по цене металлолома.

В 1992 году предприятие приватизировали под названием АМО ЗИЛ. Оно столкнулось одновременно с отсутствием государственной поддержки и падением спроса. Покупателей не привлекали бензиновые грузовики с невысоким уровнем комфорта, особенно при наличии дешёвого импорта. Чтобы продолжать работу, завод продавал продукцию себе в убыток. В 1994 году главный сборочный конвейер впервые остановился.

«Бычок» и попытка удержаться на рынке#

Одним из способов сохранить производство стал малотоннажный ЗИЛ-5301 «Бычок», выпуск которого начался в 1992 году. К 2000 году на эту модель приходилось более половины всей продукции предприятия. Однако успех оказался ограниченным. Качество сборки было низким, двигатель — ненадёжным, а платформа — устаревшей. Глубокую модернизацию производства вовремя не провели.

Пока завод рассчитывал выжить за счёт «Бычка», место небольших городских грузовиков заняли нижегородские «Газели», а также более дешёвые и качественные машины иностранной сборки. Попытки копировать зарубежные модели не дали результата из-за нехватки технологий. «Бычок» ненадолго продлил существование предприятия, но не устранил его основные проблемы. ЗиЛ продолжал накапливать долги.

Изображение: ЗиЛ на карте Москвы#

Расположение завода в городской черте тоже становилось предметом критики: от проходной до Кремля было около семи километров. По мере роста Москвы предприятие оказалось почти в центре мегаполиса. Его противники указывали и на загрязнение столичного воздуха.

Однако автозаводы в границах крупных городов существуют и в других странах. В Мюнхене находится головное предприятие BMW, а в Хиросиме работает сборочное производство Mazda. При эффективном управлении московский завод также можно было адаптировать к соседству с жилыми районами и сделать более дружественным для горожан. Руководство Москвы выбрало иные приоритеты.

Изображение: завод Mazda в Хиросиме#

Изображение: завод BMW в Мюнхене#

Зарубежный проект и угасание московской площадки#

В 2004 году по инициативе Юрия Лужкова, при полном финансировании из бюджета Департамента имущества Москвы, создали дочернее предприятие AMO Plant. Производство разместили в латвийском городе Елгава. Проект рассчитывал закрепиться на европейском рынке благодаря сборке тракторов и городских автобусов, соответствующих местным требованиям.

Результаты оказались скромными. За восемь лет работы, к 2012 году, предприятие выпустило всего 15 автобусов и 54 трактора. Тракторы собирали отвёрточным способом из готовых белорусских машинокомплектов МТЗ. Финансовое положение проекта ухудшилось настолько, что в 2012 году правительство Москвы попыталось продать этот актив. За завод рассчитывали получить не менее 20 миллионов евро, хотя прямые чистые расходы на него уже превышали 30 миллионов. Покупателей не нашлось. В 2014 году в отношении AMO Plant официально возбудили дело о неплатёжеспособности и банкротстве.

Изображение: панорама ЗиЛа#

Тем временем московский ЗиЛ продолжал терять силы. Руководство пыталось поддержать производство точечной модернизацией, но вместо создания новых платформ занималось многократным обновлением старого шасси.

В сегменте среднетоннажных грузовиков завод рассчитывал удержаться с моделью ЗИЛ-4329. По сути, это была очередная версия ЗИЛ-130: на его раму установили бескапотную китайскую кабину производства Shaanxi/Foton и белорусский дизель Д-245. Такой комбинированный вариант не мог заменить полноценное обновление модельного ряда. В начале 2010-х годов для масштабного технологического рывка уже не хватало ни денег, ни кадров, ни необходимых ресурсов.

Угасающее предприятие распродавало сохранившееся имущество. Запчасти, непроданные автомобили, производственные штампы и станки уходили с молотка, а полученные средства направляли на оплату коммунальных долгов и периодические выплаты сокращаемым работникам. Дилерская сеть ЗиЛа фактически разрушилась, спрос на устаревшую продукцию почти исчез.

Некоторую поддержку обеспечивали целевые закупки московской мэрии. Город время от времени приобретал небольшие партии специализированных шасси для коммунальных служб и пожарной охраны. Административные заказы позволяли ненадолго продлить работу конвейера, но не могли изменить положение завода.

Последние годы и итоги#

В 2013 году конвейер ЗиЛа окончательно остановился. В 2016-м с производства сошёл последний грузовик, завершив столетнюю историю предприятия. На юге Москвы остались миллионы квадратных метров промзоны. Городские власти преобразовали эту территорию в квартал «Зиларт», а прежний промышленный ландшафт постепенно сменился жилой застройкой.

На месте цехов, где создавали автомобили для народного хозяйства и армии, теперь стоят жилые высотки. О заводском прошлом напоминают монумент Ивану Лихачеву у Третьего транспортного кольца и коллекция лимузинов, сохранившаяся в гаражах ФСО.

История ЗиЛа показывает, насколько уязвимым может стать даже крупное производство с многолетним опытом и сильной инженерной школой, если оно остаётся без последовательной стратегии, инвестиций и своевременного обновления продукции. Потеря проектов, сокращение заказов, устаревание техники и продажа имущества происходили на протяжении многих лет, а не в один момент.

За всю историю АМО ЗИЛ изготовил для народного хозяйства и Вооружённых сил страны свыше 7 миллионов 850 тысяч грузовых автомобилей, а также 12,2 тысячи легковых автомобилей представительского класса для руководителей государства, 37,6 тысячи автобусов, 5,5 миллиона домашних холодильников и 3,2 миллиона велосипедов.