FAUN «Koloss»: немецкая мощь на сибирских стройках

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/adbd63c853__1456323165.webp FAUN HZ 40.45/45 (6×6) «Koloss»

Тяжёлые грузовики для Самотлора: советские машины, FAUN и загадка Kenworth#

Как советская техника осваивала Западную Сибирь#

В Советском Союзе изучение зарубежных технических решений не прекращалось. Особенно активно этим занимались в инженерных отраслях: учёные и конструкторы разбирали импортные машины и оценивали, какие решения можно применить в отечественной технике. Послевоенное развитие некоторых отраслей получило заметный импульс благодаря изучению зарубежных образцов. В частности, опыт американских грузовиков, поставлявшихся по ленд-лизу, ещё долго учитывали при проектировании советских автомобилей.

В НАМИ исследовали иностранную технику самых разных классов — от малолитражных машин до тяжёлых самосвалов. Одни образцы поступали через официальную внешнюю торговлю, другие попадали в страну по неофициальным каналам, которые сегодня назвали бы серым импортом. Некоторые зарубежные решения, после адаптации, появлялись в советских конструкциях. Однако установить, где и когда именно заимствовали тот или иной элемент, теперь зачастую невозможно.

В результате сложилась собственная автомобильная школа, объединившая иностранные технические наработки и оригинальные советские решения. Но в 1970-е годы, когда началось интенсивное освоение нефтяных и газовых месторождений Западной Сибири, в том числе Самотлора, имеющихся тяжёлых машин стало не хватать. Особенно остро ощущался дефицит плетевозов — автопоездов, предназначенных для перевозки сваренных секций труб.

На магистральные трассы доставляли не отдельные трубы, а соединённые между собой отрезки длиной до 36–48 метров. В профессиональной речи нефтяников и строителей такие конструкции называли «плетями». Для подобных машин употреблялись и другие названия: автопоезд-роспуск, трубовоз, а также американское слово «пайптрак». Как бы ни именовали технику, нехватка от этого не исчезала. Для работы в тяжёлых условиях Западной Сибири приходилось использовать весь доступный транспортный парк.

Изображения: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/d3dba7ec48_post-8-0-65104000-1443240686.webp

КрАЗ-255Л с плетевозом

Для перевозки длинных труб применяли КрАЗ-255Л, прозванный «людоедом», и более ранние КрАЗ-214. В качестве полуприцепа-роспуска с этими тягачами использовали плетевоз ПВ-202. Грузовики Кременчугского автомобильного завода стали важной опорой нефтяников и газовиков в начальный период освоения полезных ископаемых в СССР. Обычно такой автопоезд перевозил одну 36-метровую плеть, собранную из трёх труб длиной по 12 метров.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/b0bf017c31_416530_original.webp КрАЗ-214 с плетевозом ПВ-202

Более крупные задачи решал МАЗ-7910. Машину разработали в 1974 году специально для западносибирских условий; она могла перевозить одновременно две плети длиной по 36 метров. До появления этого тягача тяжёлые трубовозные перевозки выполнял артиллерийский тягач МАЗ-535, приспособленный для таких работ специалистами НАМИ.

В середине 1960-х годов собственную попытку создать машину для нефтяной отрасли предприняли в специальном конструкторском бюро ЗиЛа. Там рассматривали возможность применения двухмоторного ЗиЛ-135ЛБ.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/a08b9e5a94_i.webp Экспериментальный ЗиЛ-135ЛБ

На шасси, созданное для сухопутного ракетного комплекса, установили поворотный трубный коник и массивный щит за кабиной. Сзади присоединили двухосный прицеп-роспуск. Испытания выявили выдающуюся проходимость машины по глубокой грязи и снегу. Однако гражданский вариант не стали выпускать серийно. Два бензиновых двигателя расходовали слишком много топлива, механическая трансмиссия брянского производства не выдерживала таких перегрузок, а Министерству обороны требовались все шасси этой серии.

Изображения: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/b24d8cd3f5_ba863f1987f0caf4c617724a370ee51e.webp

Минские машины внесли большой вклад в освоение нефтегазовых месторождений Западной Сибири

Положение с минскими машинами также оставалось непростым. Установленный на них танковый двигатель имел небольшой ресурс, а расход топлива и масла был чрезвычайно высоким.

В 1976 году Могилёвский автомобильный завод имени С. М. Кирова, или МоАЗ, получил заказ Министерства газовой промышленности СССР и построил опытный автопоезд-плететрубовоз МоАЗ-74111. Проект не получил продолжения: в Могилёве собрали несколько машин, после чего работы остановились.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/93cf710353_photo-2.webp Восстановленное архивное фото опытного автопоезда-плететрубовоза МоАЗ-74111

Сохранившийся опытный экземпляр прошёл несколько этапов переделок. Сначала его испытывали как многоцелевую безбортовую платформу, затем преобразовали в плетевоз. В 1978 году на машину поставили седельно-сцепное устройство от военного тягача МАЗ-537Г, чтобы использовать её с тяжёлыми полуприцепами. К 1980 году тот же экземпляр переделали в карьерный самосвал грузоподъёмностью 30 тонн.

Таким образом, в 1970-е годы советской промышленности не хватало транспорта для освоения западносибирских месторождений. Дефицит касался не только плетевозов, но и мощных тягачей для низкорамных тралов.

Немецкие тяжеловозы на сибирских стройках#

В послевоенные десятилетия западногерманская компания FAUN совершила значительный технический рывок и вошла в число ведущих европейских производителей. Вместо того чтобы соперничать на массовом рынке магистральных грузовиков, фирма сосредоточилась на специальной технике небольших серий. В её линейке были карьерные самосвалы, аэродромные пожарные автомобили, тяжёлые строительные шасси и сверхмощные дорожные тягачи.

Наиболее успешными для FAUN стали 1970-е и 1980-е годы. Компания превратилась в основного поставщика тяжёлых танковозов для Бундесвера: речь идёт о семействе внедорожных тягачей FAUN SLT 50 «Elefant». В тот же период производитель вышел на советский рынок.

Крупнейшие контракты и массовые поставки техники на сибирские нефтепромыслы и стройки пришлись на 1977–1982 годы. В рамках освоения Западной Сибири и строительства стратегических трансконтинентальных газопроводов, в частности Уренгой — Помары — Ужгород, Министерство нефтяной и газовой промышленности СССР через внешнеторговые ведомства заключило крупные соглашения на закупку немецких тяжёлых грузовиков. За весь период сотрудничества Советский Союз приобрёл 254 такие машины.

В 1976–1977 годах закупали трёхосные капотные балластные тягачи FAUN HZ 32.25/40 с колёсной формулой 6×6. Они перевозили строительную гусеничную технику на низкорамных тралах и доставляли тяжёлые грузы. К началу 1980-х в Тюменскую область начали поступать более мощные машины — как бескапотные, так и капотные трубовозы-плетевозы. Среди них была серия FAUN HZ 40.45/45 с двигателями Deutz мощностью 450 лошадиных сил.

FAUN HZ 32.25/40: тягач для стосотонных автопоездов#

Одной из первых машин стал FAUN HZ 32.25/40 (6×6). Его важнейшим техническим узлом был десятицилиндровый V-образный дизель Klockner-Humboldt-Deutz (KHD) F10L413F мощностью 320 лошадиных сил. Двигатель охлаждался воздухом и считался одной из причин надёжной работы тягача на нефтепромыслах Тюмени и Самотлора. Тот же двигатель, но с меньшим числом цилиндров, устанавливали на грузовики Magirus, известные работой на БАМе.

Применение принудительного воздушного охлаждения силовой установки было одним из требований советской стороны. Двигатель соединялся с многоступенчатой механической коробкой передач ZF и специальным гидротрансформатором ZF WSK. Такая гидромеханическая трансмиссия позволяла плавно начинать движение с тяжёлым автопоездом полной массой до 100 тонн — в грязи и на обледенелой зимней дороге. При этом не происходило разрыва потока мощности и снижался риск повредить диски сцепления.

Все три моста были ведущими, имели жёсткие блокировки дифференциалов, а в мостах применялись мощные планетарные колёсные редукторы. Эти решения обеспечивали тягачу необходимые возможности для движения по бездорожью.

Машины, собиравшиеся на заводе в городе Лауф, по советскому техническому заданию оснащали специальным «северным пакетом». Кабину дополнительно теплоизолировали, ставили двойное остекление и морозостойкие резинотехнические изделия. В комплектацию также входили автономные отопители Webasto. За просторной кабиной размещался кузов-балластник. В него загружали бетонные или металлические блоки, увеличивая сцепную нагрузку на заднюю ведущую тележку при буксировке.

FAUN HZ 40.45/45 «Koloss»: более мощная версия#

Второй моделью FAUN, поступавшей в СССР, был HZ 40.45/45 (6×6) «Koloss». Двигатель увеличили до 12 цилиндров; его максимальная мощность достигала 455 лошадиных сил.

Тягач предназначался для буксировки тяжёлых многоосных тралов и специальных прицепов-роспусков для трубных плетей. Он мог перевозить по полному бездорожью стальные трубы длиной 36 метров, а также монолитные блочно-комплектные насосные станции. Общая масса груза могла составлять 120–150 тонн.

В Сибири «Koloss» встречался редко: Советскому Союзу продали всего пару-тройку десятков таких машин. Контракт на поставку FAUN для Министерства нефтяной и газовой промышленности СССР обошёлся советской казне в 100–115 миллионов немецких марок. По оценке в долларах 2026 года это соответствует примерно 240–270 миллионам. Это были годы масштабных расходов на зарубежную технику. Для сравнения: 10 тысяч грузовиков Magirus, поставленных для строительства БАМа, стоили 1,1 миллиарда марок.

Преимущества и ограничения немецких машин#

FAUN превосходил отечественные аналоги по уровню технических решений, однако эксплуатация этих тягачей имела и слабые стороны. Одним из достоинств считался дизель Deutz с воздушным охлаждением, но его работа сопровождалась очень громким свистящим гулом вентилятора. На сибирской зимней дороге гружёный FAUN был слышен за несколько километров. Во время продолжительных рейсов шум утомлял экипаж.

Техника требовала от водителей высокой квалификации. Если на обледенелом подъёме неправильно выбрать режим работы гидротрансформатора ZF WSK, автопоезд массой около 100 тонн мог остановиться и фактически заблокироваться на месте.

Даже при высоком общем качестве сборки в условиях Самотлора и Уренгоя выходили из строя резиновые детали, тормозные манжеты и датчики. Любую небольшую запасную часть и расходный материал приходилось приобретать в ФРГ за дефицитную валюту и доставлять через Москву. Поэтому из-за неисправного сальника или засорившегося фильтра редкая и дорогая машина могла простаивать месяцами, ожидая снабжения.

Большой двигатель требовал и значительного количества дизельного топлива. При тяжёлой работе на сибирском бездорожье штатных баков порой едва хватало, чтобы пройти сложный технологический маршрут между базами. При буксировке тяжёлых тралов в трудных дорожных условиях младший FAUN расходовал до 150–160 литров на 100 километров. Для старшего тягача мощностью 455 лошадиных сил расход порядка 180 литров на 100 километров считался обычным даже при движении в крейсерском режиме.

Kenworth 953: американский тяжеловоз в Нижневартовске#

Изображения: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/188c6ae6e9_photo-1.webp#

История импорта FAUN в СССР известна специалистам, тогда как сведения о появлении американских тягачей Kenworth 953 на Самотлоре в конце 1970-х — начале 1980-х годов встречаются значительно реже. Поначалу фотографии такой машины в сибирском нефтедобывающем районе можно было принять за подделку или ошибку искусственного интеллекта. Однако сохранилось как минимум два снимка огромного Kenworth 953 на нефтепромыслах. Судя по имеющимся данным, тягач или тягачи числились за автотранспортным предприятием «Главтюменьнефтегаза» в Нижневартовске.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/d6f7562e50_i-2.webp Kenworth 953

Kenworth 953 был американским сверхтяжёлым грузовиком, известным прочностью и крупными размерами. Компания PACCAR выпускала эту модель с 1958 по 2005 год. Изначально её создавали не для обычных шоссе, а как специализированное технологическое шасси для экстремального бездорожья.

Основным районом эксплуатации 953-го стали обширные пустыни Ближнего Востока и Северной Африки. Там десятилетиями использовали эти машины для перевозки тяжёлого нефтегазового оборудования. Конструкция грузовика отвечала двум главным требованиям: он должен был тянуть неделимые грузы массой до 100–150 тонн и сохранять проходимость на рыхлом песке.

Для этого Kenworth 953 получил исключительно прочную лонжеронную раму, мощные ведущие мосты Clark или Rockwell и полный привод 6×6. Вес распределялся по неустойчивому грунту с помощью огромных односкатных широкопрофильных шин низкого давления диаметром около двух метров.

Под капотом размещались промышленные дизельные двигатели Cummins, Detroit Diesel или Caterpillar. В зависимости от комплектации их мощность составляла 400–600 лошадиных сил. Силовые агрегаты работали с полуавтоматическими либо гидромеханическими трансмиссиями Allison.

Ширина грузовика превышала 3,5 метра, поэтому на обычных асфальтированных дорогах его нельзя было использовать без специального сопровождения. Среди покупателей и операторов Kenworth 953 были крупные международные компании, включая саудовскую Aramco.

Машину применяли для транспортировки особо крупных неделимых объектов: целых секций буровых вышек, тяжёлых трубных плетей, насосных станций гидравлического разрыва пласта и цистерн для тампонажа скважин. Водители называли такие тягачи «пустынными королями»: они могли тянуть многотонные прицепы через дюны при температуре воздуха выше +50 °C.

Каким образом этот американский тяжеловоз оказался в Западной Сибири в советское время, достоверно не установлено. История его появления на Самотлоре пока остаётся неясной.