Митинг в Набережных Челнах по случаю выпуска первых грузовиков КамАЗа, 16 февраля 1976 года. На снимке Виктора Ахломова — из архива «Известий».

КамАЗ: как американское оборудование помогло построить советский автогигант#

Строительство КамАЗа началось раньше, чем были окончательно определены конструкции производственных линий. Для нового комплекса закупали оборудование в разных странах, а поставки из США зависели не только от переговоров компаний: американское военное ведомство опасалось, что мощности предприятия смогут использовать для снабжения Советской армии.

При этом СССР приобретал не чертежи американского грузовика, а станки и технологические линии для крупносерийного выпуска собственной машины. Западное оборудование позволяло сэкономить годы, которые понадобились бы для самостоятельного создания автоматизированного производства.

Завод строят, пока выбирают оборудование#

14 августа 1969 года было утверждено строительство комплекса, рассчитанного на выпуск 150 тысяч грузовиков и 250 тысяч дизельных двигателей в год. Уже 13 декабря экскаваторщик Михаил Носков вынул первый ковш грунта в Набережных Челнах. Директором стройки назначили Льва Васильева.

«Гипроавтопрому» и «Камгэсэнергострою» предстояло возвести шесть предприятий: литейный, кузнечный, прессово-рамный, двигательный и автомобильный заводы, а также ремонтно-инструментальный. На прессово-рамном производстве должны были штамповать рамы и кабины.

Строительство корпусов шло одновременно с разработкой проектов оборудования. Заводские помещения возводили до окончательного согласования всех решений, а прессы и линии подбирали с учётом конструкции двигателя, трансмиссии и рамы.

Основой будущего семейства грузовиков стал опытный ЗИЛ-170, созданный под руководством Анатолия Кригера. Дизельный двигатель разрабатывали в Ярославле. Как отмечал историк технологий Джордж Холлидей, собственная конструкция автомобиля ещё не означала, что страна располагает оборудованием для её массового выпуска. Именно поэтому закупки за рубежом были важны: создание собственных автоматических линий потребовало бы многих лет.

Американские фирмы добивались участия в проекте, но в Вашингтоне опасались возможного военного применения будущих мощностей. Выходом стало разрешение на отдельные поставки и работы без допуска американских компаний ко всему проекту.

Три заявки и несостоявшийся контракт на 750 миллионов долларов#

В мае 1969 года США заблокировали продажу литейного оборудования. В январе 1970-го госсекретарь Уильям Роджерс предложил смягчить ограничения: в противном случае заказы могли получить европейские конкуренты. Министр обороны Мелвин Лэйрд выступил против уступок, поскольку считал, что предприятие со временем сможет снабжать армию.

18 мая 1971 года компания Mack Trucks заключила с советской стороной соглашение о намерениях, предусматривавшее широкое участие в строительстве КамАЗа. Согласно документам Белого дома, возможный пакет оборудования и услуг оценивался в 750 миллионов долларов. Mack пересматривала условия, но общего разрешения на участие так и не получила. Эта сумма относилась к соглашению о намерениях: она не была оплатой поставок и не входила в стоимость трёх заявок по литейному производству.

2 августа 1971 года Генри Киссинджер направил президенту записку о трёх отдельных заявках, касавшихся только литейного завода:

Swindell-Dressler запрашивала 13,5 миллиона долларов за технические услуги для литейного производства.

C. E. Cast предлагала формовочные машины и оборудование для изготовления литейных стержней стоимостью 37 миллионов долларов.

Jervis B. Webb оценивала в 125 миллионов долларов конвейеры и другое оборудование для литейного завода.

Некоторые предложения конкурировали между собой, поэтому их нельзя складывать и считать общей стоимостью состоявшихся поставок. В то же время ЦРУ оценивало расходы на создание всего комплекса в три миллиарда долларов, из которых миллиард мог приходиться на иностранное оборудование и технологии.

5 августа президент Ричард Никсон одобрил все три заявки. Киссинджер поручил министру торговли Морису Стенсу сообщить об этом решении обычным порядком. Разрешения распространялись только на литейный завод, а не на весь КамАЗ; остальные заявки требовалось отдельно направлять в Белый дом.

15 сентября Mack объявила о прекращении предварительной договорённости: к этому сроку компания не получила необходимого разрешения. Однако 22 декабря был заключён контракт со Swindell-Dressler. По материалам музея КамАЗа, опубликованным в «Вестях КАМАЗа», американская компания стала генеральным проектировщиком литейного производства. Таким образом, Вашингтон разрешал одни виды работ, оставляя другие на рассмотрении.

Поставки из разных стран#

В публикации «Станки для КАМАЗа со всех концов света» В. Калинин приводит сведения о 90 американских фирмах, поставивших более 2500 единиц оборудования для литейного завода и завода двигателей. Среди компаний были Swindell-Dressler, C. E. Cast и Ingersoll.

Из ФРГ оборудование направили ещё 150 фирм: для всего комплекса они поставили свыше 3700 станков и агрегатов. Среди них были изделия Liebherr и Hüller. Линии и прессы поступали также из Италии и Японии.

По обзору Внешэкономбанка, на предприятии установили 20 тысяч единиц производственного оборудования общей стоимостью более двух миллиардов рублей. Примерно половина техники была импортной. При этом американские 2500 единиц предназначались только для литейного завода и завода двигателей, тогда как западногерманские 3700 станков и агрегатов поставлялись для всего комплекса. Сопоставлять эти цифры напрямую и на их основе рассчитывать доли стран в общих поставках некорректно.

Пусконаладка сотого станка в кузнечном производстве КамАЗа, 1974 год. Фото из архива ПАО «КАМАЗ».

К концу 1972 года на КамАЗе уже монтировали оборудование. В 1973-м завершали основные зарубежные закупки и готовили к работе корпуса первой очереди. Для прессов сооружали фундаменты, подводили электричество и необходимые коммуникации.

Директор кузнечного завода Алексей Суббота добился замены части молотов прессами и автоматическими линиями. Для этого пришлось менять проект, работы по которому уже начались.

Борис Кузнецов, участник создания литейного производства и автор книги «Рождение флагмана», описывал, насколько сложной оказалась автоматизация. Проект IBM предусматривал контроль запасов металла и графиков работы печей, но реализовать удалось далеко не все предусмотренные решения. Советским специалистам пришлось самостоятельно объединять отдельные производственные участки в общий ритм работы.

Леонид Застер, бывший начальник управления оборудования, вспоминал и об условиях контракта на американскую формовочную линию: поставщик обязался снабжать завод необходимыми запасными узлами. Это обязательство стало особенно важным после резкого ухудшения отношений между СССР и США.

От первых двигателей к серийному выпуску#

В 1974 году в экспериментальном цехе собрали первые двигатели. В ноябре того же года начали монтаж главного конвейера. Пока штатные линии проходили наладку, некоторые производственные операции выполняли с помощью временной оснастки.

16 февраля 1976 года с конвейера сошёл первый КамАЗ-5320. За рулём находился испытатель Валерий Перетолчин. Грузовик отправили к XXV съезду КПСС. Акт о вводе в эксплуатацию первой очереди предприятия подписали 29 декабря — через десять месяцев после выпуска первого автомобиля.

В 1977 году КамАЗ изготовил около 22 тысяч машин, а в 1978-м — более 40 тысяч. В июне 1979 года с конвейера вышел стотысячный грузовик, считая с начала производства. На заводе совместно работали импортные и советские линии, выпуская автомобиль отечественной конструкции.

Почему американские военные опасались КамАЗа#

Американские эксперты, изучавшие проект в 1971 году, не считали будущие трёхосные дорожные КамАЗы тактическими армейскими машинами, хотя не исключали их использования в войсках. КамАЗ-5320 с колёсной формулой 6×4 соответствовал этой оценке. Мелвина Лэйрда беспокоил не только отдельный грузовик, но и производственные возможности всего комплекса.

В это время на ЗИЛе разрабатывали полноприводное семейство с тремя ведущими мостами и системой регулирования давления в шинах. Один из опытных образцов обозначался как КамАЗ-Э43101, а серийная машина получила индекс КамАЗ-4310. Длительный процесс её доводки описывал историк техники Евгений Кочнев.

Испытания опытного КамАЗ-Э43101 — предшественника семейства КамАЗ-4310, 1974 год. Фото Музея КамАЗа.

20 января 1981 года первый КамАЗ-4310 сошёл с конвейера. Машиной управлял Валерий Перетолчин. По данным музея КамАЗа, в 1981 году выпустили 35 таких грузовиков, а в 1988-м — уже 16 166.

Разрешения американской стороны не относились к конструкции КамАЗ-4310. Они помогли оснастить производство двигателей и узлов, которое позднее обслуживало в том числе армейские заказы. Именно перспектива использования возможностей крупного завода вызывала опасения Лэйрда.

Стоимость строительства и иностранное финансирование#

Затраты на создание КамАЗа включали строительство, закупку оборудования и кредитование. В 1970–1981 годах капитальные вложения составили 4,2 миллиарда рублей. Из них 1,8 миллиарда направили на строительно-монтажные работы.

Импортное оборудование оплачивали через советский Внешторгбанк. Часть техники приобретали в кредит у иностранных банков; предполагалось, что некоторые займы будут погашать за счёт продукции будущего предприятия.

В банковском обзоре говорится примерно о 200 миллионах рублей кредитов, которые планировалось привлечь за рубежом, и примерно о 500 миллионах рублей иностранных средств в целом. Подробный состав второй суммы не приводится. Миллиард долларов из прогноза ЦРУ 1971 года относился к возможным зарубежным закупкам, а не к кредитам. Итоговая валютная смета КамАЗа в доступных источниках отсутствует.

Как завод освоил ремонт деталей американской линии#

После ввода советских войск в Афганистан отношения СССР с США обострились. По воспоминаниям Застера, запасные звенья цепи для американской формовочной линии задержали ещё в порту отправления. Если бы изношенные детали не заменили, литьё блоков цилиндров могло остановиться.

Застер рассказывал, что министр Виктор Поляков организовал производство необходимых запчастей в СССР. Изготовление звеньев освоил ремонтно-инструментальный завод КамАЗа. По оценке Застера, советские детали оказались даже лучше американских.

Формовочная линия работала по замкнутому контуру: 280 тележек перемещали опоки — рамы для песчаных литейных форм. В каждой форме отливали по два блока цилиндров дизеля. Когда цепь износилась, её повреждённые звенья стали производить в Набережных Челнах.

В 1981 году КамАЗ выпустил около 85 тысяч грузовиков. Импортная линия продолжала работать, хотя поддерживать её после прекращения поставок пришлось собственными силами. Так закупленное за рубежом оборудование стало частью производства, которое развивалось и обслуживало отечественные, в том числе армейские, заказы.