Первые авианосцы США и рождение палубного истребителя

Подпись: USS Saratoga летом 1935 года

Boeing F2B и первые авианосцы США: как складывалась палубная авиация#

Вашингтонская конференция 1921–1922 годов задала условия, в которых американский флот начал перестраивать корабельный состав и осваивать палубную авиацию. Толчком к этому процессу стала в том числе Первая мировая война: она показала, что корабли и самолёты, действующие в разных средах, могут эффективно дополнять друг друга.

Самолётам для работы с морем потребовалось стать гидропланами, а корабли превратились в плавучие базы для авиации. Такие гидротранспорты и авиаматки использовали самолёты прежде всего для разведки. Воздушный наблюдатель, способный удалиться примерно на 100 км от корабельного отряда, давал флоту больше возможностей, чем привязной аэростат.

Вашингтонские ограничения и авианосцы из крейсеров#

В 1920-е годы Соединённые Штаты активно развивали флот. После завершения войны у страны были значительные финансовые ресурсы, и строительство кораблей нового типа стало одним из направлений вложений. Среди предложений фигурировала широкая программа создания авианесущих кораблей. Существует предположение, что с этой идеей выступил Ирвинг Чемберс, однако точно установить это нельзя.

По итогам Вашингтонской конференции США предстояло отказаться от большинства строившихся линкоров и линейных крейсеров. Вместо того чтобы просто списывать уже заложенные корабли, американская сторона решила изучить возможность их переоборудования в авианосцы. Однако этому мешал «Договор Пяти Держав»: для авианосцев он устанавливал максимальное водоизмещение в 27 000 тонн. Первоначальный проект достигал 36 000 тонн и не соответствовал установленному пределу.

После консультаций, последовавших за заключением договора, допустимые параметры обсуждались заново. Стороны согласовали цифру в 33 000 тонн, но и в неё проект всё ещё не укладывался. Тогда американские специалисты обратились к формулировкам самого соглашения. Они предложили не учитывать при расчёте водоизмещения защиту от подводных лодок и авиации, противоторпедные були и броневую палубу. Благодаря такому толкованию будущие корабли формально соответствовали договорному лимиту.

Рабочий проект подготовили в июле 1922 года. Для переделки выбрали два недостроенных линейных крейсера — Lexington и Saratoga. Строительные работы заняли несколько лет, и в конце 1927 года оба корабля вошли в состав флота.

Длина авианосцев составляла около 270 м, ширина — 32 м, осадка превышала 9 м. Их базовое водоизмещение по договорной методике было меньше 33 000 тонн. Если же прибавить около 3 000 тонн, не включённых в договорный расчёт, а также учитывать полную загрузку, величина достигала примерно 43 000 тонн. К завершению Второй мировой войны водоизмещение «Саратоги» выросло настолько, что корабль уже не мог проходить через Панамский канал: фактический показатель составлял около 50 000 тонн.

Самолёты на борту: от разведки к боевым авиагруппам#

Основной боевой силой авианосца была его авиагруппа. Изначально на «Саратоге» планировали разместить 78 самолётов, но в военное время их количество доходило до 109.

На кораблях сохранилось и наследие линейного крейсера. Возле боевой рубки установили четыре двухорудийные башни с 203-мм пушками, а также двенадцать одиночных 127-мм орудий. В 1942 году прямой бой авианосца с кораблями противника стали считать маловероятным. Единственный случай уничтожения британского авианосца «Глориес» германскими линкорами «Шарнхорст» и «Гнейзенау» расценили как трагическое исключение. В результате башни с 203-мм орудиями на американских кораблях заменили спаренными универсальными 127-мм установками.

Изменения затронули и малокалиберную зенитную артиллерию. Вместо 12,7-мм пулемётов поставили четырёхствольные 28-мм автоматы.

В довоенный период «Лексингтон» и «Саратога» были крупнейшими и одними из самых быстроходных кораблей ВМС США. Они служили на Тихом океане и регулярно участвовали в манёврах. В 1938 году оба авианосца привлекли к серии учений, в ходе которых условно атаковали Пёрл-Харбор и достигли цели. В 1941 году по сходному сценарию базу атаковал японский флот; нападение также оказалось успешным.

Boeing F2B: путь от Model 15 до палубного истребителя#

Развитие палубной авиации сопровождалось серией самолётных проектов компании Boeing. Фирма стремилась получить контракты флота и последовательно предлагала новые конструкции.

Начало этой линии связано с Boeing Model 15, созданным на основе захваченных Fokker D.VII. Самолёт приняли на вооружение армии США. Военно-морской флот наблюдал за его эксплуатацией и заинтересовался машиной сходной схемы.

Следующим стал Boeing Model 53, или FB-2, с двигателем Packard 1A-1500. Его предназначили для применения с авианосцев, а для испытаний заказали два экземпляра. Проверки выявили недостаточную жёсткость фюзеляжа и шасси. Самолёт не справлялся с нагрузками, а флоту не подходила техника, которую приходилось бы слишком часто ремонтировать или заменять.

Boeing продолжила работу и подготовила Model 67, обозначенный FB-5. На нём установили модернизированный двигатель Packard 2A-1500 и существенно улучшенное шасси. На эту версию заказали уже 27 машин.

Затем, используя результаты испытаний FB-6, компания разработала Model 69. Важным решением стал переход на двигатель Pratt & Whitney R-1340B Wasp. Он стал первым представителем большого семейства Wasp, чьи моторы позднее применялись на истребителях, бомбардировщиках и вертолётах.

Новый истребитель создавался специально для палубной службы. Его фюзеляж сохранил сварную трубчатую конструкцию, а крылья — деревянный силовой набор, унаследованный от Model 15. Для снижения сопротивления воздуха вокруг двигателя сначала предусматривался крупный обтекатель, но на серийных самолётах от него отказались.

Вооружение могло включать два синхронных пулемёта калибра 7,62 мм либо один пулемёт 12,7 мм и один 7,62 мм. На нижнем крыле размещались крепления для четырёх бомб массой 11 кг, ещё одну такую бомбу можно было подвесить под фюзеляжем.

Первый полёт прототипа F2B состоялся 3 ноября 1926 года. Это был не просто самолёт, приспособленный к работе с авианосца: его изначально проектировали для нужд флота, привлекая к разработке военно-морских специалистов. Поэтому эту дату можно считать началом истории американского самолёта палубной авиации, созданного именно для таких задач.

ВМС США приобрели прототип для испытаний и присвоили ему обозначение XF2B-1. На проверках он развил скорость 248 км/ч. Результаты произвели хорошее впечатление, и флот заказал 32 серийных F2B-1. На них убрали крупный обтекатель двигателя и установили балансирный руль.

Первые самолёты начали передавать заказчику 20 января 1928 года. Часть поступила в истребительную эскадрилью VF-1B, часть — в бомбардировочную VF-2B. Обе эскадрильи базировались на авианосце «Саратога».

Кроме заказанных флотом машин, Boeing построила ещё два самолёта Model 69B. Один отправили в Бразилию, второй — в Японию.

F2B-1 вошёл в историю и как самолёт пилотажной команды Three Seahawks — «Три морских ястреба». Её выступления сделали биплан узнаваемым среди любителей авиации 1920-х годов.

Подпись: Три Boeing F2B-1 ВМС США из пилотажной команды 1928 года Three Seahawks («Три морских ястреба»).

«Три морских ястреба» и первые фигуры высшего пилотажа#

В 1927 году лейтенант Дэниэл Уэбб «Томми» Томлинсон, командир эскадрильи VF-2B ВМС США, сформировал первую пилотажную группу военно-морского флота. В неё вошли три Boeing F2B-1 из эскадрильи VB-2B, размещённой на военно-морской авиабазе Норт-Айленд в Сан-Диего, штат Калифорния.

В январе 1928 года группа неофициально выступила в Сан-Франциско. Это выступление принесло ей популярное прозвище «Трио самоубийц», хотя официально команда называлась Three Sea Hawks — «Три морских ястреба».

Первое публичное выступление в качестве официальной команды ВМС США состоялось с 8 по 16 сентября на Неделе национальных воздушных гонок. Местом проведения был аэродром Майнс-Филд в Лос-Анджелесе, который позднее стал Международным аэропортом Лос-Анджелеса.

Для пилотажа требовались перевороты и полёты вверх колёсами, однако F2B-1 не мог долго сохранять перевёрнутое положение: из-за устройства тогдашних карбюраторов двигатель останавливался. Томлинсон изменил карбюраторы, чтобы самолёт можно было кратковременно переворачивать. В конце 1929 года Three Sea Hawks прекратила существование: пилотов из VB-2B перевели на другие должности.

Основные характеристики Boeing F2B-1#

Экипаж — 1 человек. Длина — 6,98 м. Размах крыла — 9,17 м. Высота — 2,81 м. Площадь крыла — 22,57 м². Масса пустого самолёта — 902 кг. Максимальная взлётная масса — 1 272 кг. Силовая установка — один радиальный двигатель Pratt & Whitney R-1340-8 Wasp мощностью 425 л. с. Максимальная скорость — 254 км/ч. Крейсерская скорость — 212 км/ч. Дальность полёта — 500 км. Практический потолок — 6 555 м. Вооружение — один курсовой пулемёт калибра 12,7 мм и один калибра 7,62 мм либо два курсовых пулемёта калибра 7,62 мм в носовой части фюзеляжа; бомбы массой 11 кг под фюзеляжем и нижним крылом.

Boeing F3B-1: развитие палубной машины#

После F2B интерес к новым самолётам рос и у Boeing, и у флота: компания рассчитывала увеличить объём заказов, а ВМС нуждались в более современных машинах. В инициативном порядке Boeing построила на базе F2B-1 прототип морского истребителя Model 74. Он впервые поднялся в воздух в марте 1927 года.

На Model 74 использовалось шасси типа FB-5 и руль направления, аналогичный установленному на XF2B-1. Позже его заменили рулём от F2B. Конструкция допускала замену колёсного шасси на поплавковое. Оно состояло из одного основного поплавка под фюзеляжем и двух стабилизирующих поплавков под нижним крылом.

ВМС испытали Model 74 под обозначением XF3B-1. Идею истребителя-гидросамолёта признали неудачной, и предложение отклонили.

После этого Boeing переделала Model 74 в прототип Model 77. Фюзеляж удлинили, а крылья, хвостовое оперение и шасси заменили. От прежнего проекта в основном сохранился двигатель. Первый полёт обновлённого самолёта состоялся в феврале 1928 года.

Model 77 был бипланом смешанной конструкции — с деревянными и металлическими элементами. Крылья имели разную площадь. Основная часть обшивки была полотняной, тогда как хвостовую часть фюзеляжа и элероны покрыли гофрированным лёгким металлом. Самолёт оснащался одним звездообразным двигателем R-1340-80 Wasp мощностью 425 л. с. и двухлопастным металлическим винтом.

По итогам испытаний ВМС заказали 73 самолёта. Вместе с прототипом построили 74 машины. Серийные F3B-1 отличались от опытного образца конструкцией шасси и формой вертикального оперения. Поставки проходили с августа по ноябрь 1928 года.

Сначала самолёты поступили во 2-ю истребительную эскадрилью VF-2B на авианосце «Лэнгли». Затем F3B-1 получила 2-я бомбардировочная эскадрилья VB-2B, позднее переименованная в VF-6B и размещённая на «Саратоге». Истребители также поступили в 3-ю истребительную эскадрилью VF-3B и 1-ю бомбардировочную VB-1B, приписанные к авианосцу «Лексингтон». На вооружении самолёты оставались до 1932 года.

Лётно-технические характеристики F3B-1#

Размах крыла — 10,06 м. Длина — 7,57 м. Высота — 2,79 м. Площадь крыла — 25,55 м². Масса пустого самолёта — 988 кг. Нормальная взлётная масса — 1 336 кг. Двигатель — один Pratt Whitney R-1340-80 Wasp мощностью 425 л. с. Максимальная скорость — 253 км/ч. Крейсерская скорость — 211 км/ч. Практическая дальность — 805 км. Практический потолок — 6 570 м. Экипаж — 1 человек. Вооружение — один пулемёт калибра 12,7 мм и один калибра 7,62 мм; до пяти бомб массой 11 кг.

Boeing F4B и переход к цельнометаллическому фюзеляжу#

Следующим этапом стала модель F4B. В Соединённых Штатах её считали одним из лучших истребителей-бипланов конца 1920-х годов. Самолёт служил около двадцати лет и стал последним истребителем-бипланом смешанной конструкции. Его сменили машины с цельнометаллическими фюзеляжами и крыльями.

Успех F4B определялся не только лётными качествами. Большие серии помогли Boeing закрепиться на авиационном рынке и пережить экономические потрясения Великой депрессии, когда многие другие компании прекратили работу.

После успешного заказа на 73 серийных F3B-1 Boeing уже в следующем году предложила флоту новый самолёт — Model 83. Его фюзеляж получил дюралюминиевый силовой набор, элементы которого соединялись болтами. По сравнению с каркасом F3B, собранным из стальных труб, новая конструкция обеспечивала сопоставимую прочность при меньшей массе. Общим элементом двух машин оставалась дюралюминиевая обшивка хвостового оперения.

Крылья Model 83 имели почти прямоугольную форму в плане и лишь незначительное сужение. Верхнее крыло было цельным, нижнее состояло из двух консолей. Силовой набор крыльев оставался деревянным. Самолёт получил двигатель Pratt & Whitney R-1340B максимальной мощностью 450 л. с. Вооружение, как и прежде, состояло из двух синхронных пулемётов калибра 7,62 или 12,7 мм.

На заводе Boeing в Сиэтле в инициативном порядке построили два прототипа — Model 83 и Model 89. Они различались конструкцией шасси. У первой машины колёса крепились к стойкам. У второй их установили на отдельные полуоси, шарнирно соединённые в средней части. Оба самолёта могли нести под фюзеляжем бомбу массой 227 кг или топливный бак вместимостью 208,2 л.

Первый прототип поднялся в воздух 25 июня 1928 года с аэродрома в Сан-Диего. Вторую машину доставили кораблём в Анакосту; она совершила первый полёт 7 августа 1928 года. Оба самолёта получили обозначение XF4B-1.

Испытания показали скорость выше, чем у всех истребителей, уже находившихся на вооружении. После возвращения опытных машин на завод Boeing для доработки военные заказали небольшую серию из 27 самолётов, выполненных по образцу Model 89.

В Анакосте находились взлётные полосы авиационных подразделений и флота, и армии. Лётчики двух ведомств общались, поэтому армейским пилотам удалось испытать прототип. Так командование сухопутных ВВС узнало о перспективной машине. В результате армия заказала 12 Boeing F4B-1, которым присвоили обозначение P-12.

F4B-1 поступили в палубную авиацию ВМС в августе 1929 года. Первой эскадрильей, получившей эти истребители, стала VF-1B «Рэд Риппер» с авианосца «Лексингтон». Максимальная скорость серийной машины превышала 281,6 км/ч. Под крылом можно было подвесить десять бомб массой 11,4 кг. Другой вариант нагрузки предусматривал одну 227-кг бомбу под фюзеляжем или топливный бак вместимостью 155,2 л вместо неё.

Модернизация F4B: три последующие версии#

Опыт эксплуатации F4B-1 привёл к дальнейшим доработкам. Шасси усилили по схеме Model 83, а для улучшения управляемости изменили форму элеронов. На двигатель установили кольцо Тауненда: оно улучшало охлаждение цилиндров и уменьшало лобовое сопротивление.

Флот положительно оценил изменения и заказал 46 машин следующей версии — F4B-2. На них устанавливались двигатели Pratt & Whitney R-1430-8 мощностью 500 л. с. Первые F4B-2 поступили в эскадрилью VF-5B авианосца «Лексингтон» и VF-6B авианосца «Саратога». Благодаря кольцу Тауненда максимальная скорость приблизилась к 300 км/ч. Полезная нагрузка почти удвоилась: под крыло стало возможным подвешивать четыре бомбы массой 56 кг.

Параллельно с выпуском F4B-2 Boeing подготовила третью модификацию. Каркасный фюзеляж заменили цельнометаллическим полумонококом. Крылья сохранили прежнюю схему: деревянный силовой набор и полотняная обшивка.

За кабиной пилота появился характерный гаргротный «горб». Он улучшал аэродинамику и служил вместилищем для спасательного плота. У ранних моделей плота не было: при приводнении пилота должны были поддерживать на воде две надувные подушки, размещённые на верхнем крыле.

ВМС США заказали 75 самолётов этой версии, получившей обозначение F4B-3. Первые машины поступили во флот в начале 1931 года. После завершения лётных испытаний один экспериментальный F4B-3 продали Китаю. В 1932 году он участвовал в воздушном бою над Шанхаем: американский доброволец Шорт сбил на нём два японских истребителя.

Последней палубной версией стал F4B-4. Boeing выпустила 92 таких самолёта. Их отличали более крупный гаргротный «горб» и увеличенный киль. Несмотря на рост взлётной массы, F4B-4 не уступал ранним модификациям. Недостатком была неустойчивость на большой скорости при перегрузке.

Производство серийных машин завершилось 28 февраля 1933 года. Всего построили 586 самолётов семейства F4B/P-12 различных модификаций. В палубной авиации F4B оставались до 1935 года, пока их не сменили Grumman F3F-2 с убирающимся шасси.

Снятые с вооружения самолёты передавали в лётные учебные подразделения и школы механиков. Некоторые машины переоборудовали в радиоуправляемые мишени для подготовки зенитчиков.

Вооружение F4B включало два синхронных пулемёта «Кольт» калибра 7,62 или 12,7 мм. Боекомплект каждого составлял 250 патронов. Патроны подавались из лент, размещённых в патронных ящиках. На нижнем крыле имелись два держателя для бомб калибра до 227 кг либо балочные держатели для бомб массой 11,4 кг.

Под фюзеляжем можно было установить дополнительный держатель для бомбы массой 227 кг. Его удлинённые стойки позволяли вынести боеприпас за пределы диска винта, благодаря чему самолёт мог выполнять бомбометание с пикирования.

Лётно-технические характеристики F4B-4#

Размах крыла — 9,14 м. Длина — 6,12 м. Высота — 2,84 м. Площадь крыла — 21,13 м². Масса пустого самолёта — 1 068 кг. Нормальная взлётная масса — 1 638 кг. Двигатель — один Pratt Whitney R-1340-16 мощностью 550 л. с. Максимальная скорость — 303 км/ч. Крейсерская скорость — 254 км/ч. Практическая дальность — 600 км. Практический потолок — 8 200 м. Вооружение — два пулемёта калибра 7,62 мм и две бомбы массой 227 кг.

Итог: от переоборудованных крейсеров к устойчивой авиационной программе#

В 1925–1928 годах американские инженеры создали основу для развития крупного авианосного флота и палубной авиации. Переоборудованные линейные крейсеры «Лексингтон» и «Саратога» имели ограничения, но их последующее участие в сражениях Второй мировой войны стало практическим свидетельством того, что авианосцы могли играть важную роль в боевых действиях.

Boeing, в свою очередь, обеспечивала быстрый переход от одной палубной модели к следующей. Задел, созданный компанией, поддерживал развитие американской палубной авиации вплоть до начала Второй мировой войны. Великобритания и Япония также развивали собственные самолёты и корабли, но США добились заметных результатов. К Boeing присоединились Grumman, Chance Vought и Curtiss, обеспечившие постоянное появление новых моделей палубных самолётов.

В 1944–1945 годах американская авиация получила существенное преимущество над японской. Его предпосылки формировались задолго до этого — в том числе 3 ноября 1926 года, когда впервые взлетел F2B: сравнительно небольшой биплан с конструкцией из стальных труб, дерева и ткани. Именно переход от опытных решений к последовательной разработке новых машин помог создать основу для дальнейшего развития палубной авиации США.