Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-11/b55c1b0bb3_photo-1.webp#

ГАЗ-66 и ГАЗ-48: почему сменные гусеницы не решили проблему снега#

В конце 1950-х годов советские конструкторы столкнулись с задачей, которую нельзя было решить простой установкой более широких шин. На значительной части страны обычный колёсный транспорт зимой терял подвижность: снежный покров глубиной от 60 сантиметров до двух метров мог сохраняться по пять-семь месяцев. Горьковский автозавод начал изучать способы передвижения по целине и проверил несколько принципиально разных схем. Испытания показали, что перспективнее всего оказалась не переделка колёсного грузовика, а специализированный гусеничный тягач.

Две идеи движения по целине#

Исследовательская программа ГАЗа стартовала в 1959 году. Завод использовал накопленный опыт разработки плавающей и гусеничной техники, чтобы оценить возможности машин для территорий с затяжной зимой и глубоким снегом. В числе таких районов были Кольский полуостров, север европейской части СССР, Поволжье, Урал и бассейны Оби, Енисея, Лены и Колымы. Одновременно транспорт требовался в центральных районах европейской части страны и на сибирских целинных землях, где снег обычно не превышал 60 сантиметров.

В основе испытаний лежали два разных принципа. Согласно опорно-фрикционной схеме, машина должна была скользить на лыжах, а установленные на ней приводные барабаны — проходить сквозь снег и отталкиваться от грунта. Лыжно-гусеничная схема тоже предусматривала лыжи, но тягу создавал гусеничный движитель, взаимодействующий непосредственно со снежной массой.

Схемы и опытные образцы опорно-фрикционных движителей#

Первые образцы опорно-фрикционного типа построили на базе легкового автомобиля ГАЗ-69. Его снабдили лыжным шасси и ведущими барабанами, которым полагалось достигать твёрдого основания под снегом. Испытания выявили предел этой конструкции: пока снежный покров оставался ниже максимальной глубины погружения барабанов, машина могла двигаться. Но при большей глубине лыжи начинали удерживать её над грунтом, барабаны теряли контакт с твёрдой поверхностью и пробуксовывали. Тяга исчезала, и движение прекращалось.

Такой эффект напоминает аквапланирование, хотя машина взаимодействует не с водой, а с более вязкой и неоднородной средой. Свойства снега меняются с глубиной, а способность снежной толщи выдерживать нагрузку растёт неравномерно. Поэтому прототипы не могли обеспечить постоянное сцепление барабанов с грунтом и показали ограниченную проходимость по нетронутой целине.

Лыжно-гусеничные варианты, не получившие дальнейшего развития#

Второй принцип проверили на прототипе с гусеничной лентой. Здесь снег служил не препятствием, а рабочей средой: тяга возникала за счёт сдвига снежной массы под опорной частью движителя. Машина демонстрировала приемлемую управляемость и могла идти по снегу разной глубины. Однако шасси ГАЗ-69 имело небольшую грузоподъёмность, поэтому испытания не позволили надёжно оценить, насколько целесообразно увеличить такую конструкцию для более тяжёлых автомобилей.

В 1961 году исследования перенесли на перспективное шасси грузоподъёмностью до 1,5 тонны — ГАЗ-66. Пятый опытный образец представлял собой «Шишигу», у которой вместо колёс установили четыре гусеничных движителя. Расчётное давление на снег составляло около 100 граммов на квадратный сантиметр, или примерно 9,8 килопаскаля. Это было очень низкое значение для машины такого класса.

ГАЗ-66 с четырьмя движителями уверенно проходил рыхлую целину при полной нагрузке в 1,5 тонны, но эксплуатационные показатели оказались неудовлетворительными. Скорость не превышала 7 км/ч, а топлива машина расходовала в десять раз больше базового грузовика — ориентировочно 400–450 литров на 100 километров по снежной целине.

Штатное рулевое управление, даже с гидроусилителем, не справлялось с поворотом передних гусеничных блоков: для их перемещения требовалось усилие выше расчётных возможностей механизма. Ехать удавалось только на второй передаче при включённой раздаточной коробке. Такой режим указывал на постоянную перегрузку трансмиссии.

Гусеничные «Шишиги» могли проходить по снегу, но отличались высоким расходом горючего и плохой манёвренностью. На нижнем снимке показана версия с балансирной подвеской.

Следующий опытный ГАЗ-66, созданный на основе предсерийной машины, получил усовершенствованные резинометаллические гусеницы. Каждая из них состояла из четырёх резиновых лент, соединённых поперечными планками и усиленных стальными тросами, чтобы повысить прочность на разрыв. На опорной части располагались четыре катка, а привод передавался через резиновую звёздочку.

Ключевым новшеством стала балансирная подвеска движителей. Она позволяла гусеницам приспосабливаться к неровному снежному покрову и сохранять контакт с ним всей опорной поверхностью. Это поддерживало низкое давление и обеспечивало хорошее сцепление. Размеры гусеничных блоков и равномерная развесовка действительно уменьшали погружение машины и давали возможность двигаться по снегу практически любой глубины.

Но высокая проходимость не компенсировала остальных недостатков: скорость достигала лишь 8 км/ч, расход топлива — 440 литров на 100 километров, а манёвренность оставалась недостаточной. Испытания показали, что сменные гусеничные блоки не дают оправданного способа улучшить проходимость полноприводного колёсного автомобиля.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-11/67710d3c6f_photo-11.webp#

Низкое давление движителя на поверхность помогало ГАЗ-66 продвигаться по снегу, но не устраняло проблем с расходом топлива и управляемостью.

Попытка обойтись переоборудованием#

Параллельно с испытаниями ГАЗ-66 ГАЗ проверял, можно ли приспособить к целине уже существующие грузовики с минимальными изменениями. На ГАЗ-51 вместо задних колёс установили специальные ведущие катки, а под переднюю ось поместили лыжи. Получившуюся схему называли полугусеничным ходом.

Давление под лыжами составляло около 100 граммов на квадратный сантиметр, под ведущими катками — 130 граммов. Колею лыж сделали такой же ширины, как и ведущие катки: это позволяло не прокладывать дополнительные борозды и уменьшало сопротивление движению. Лыжи на управляемой передней оси обеспечивали приемлемую манёвренность, однако привод на неё не передавался. На глубоком снегу задних катков не хватало для создания необходимой тяги: сцепного веса было недостаточно, чтобы проталкивать лыжи сквозь снежную толщу.

ГАЗ-48: специализированная гусеничная машина#

Одним из основных итогов работ 1961 года стал опытный транспортёр ГАЗ-48 — существенно переработанный серийный гусеничный ГАЗ-47. В его конструкции учли результаты предыдущих испытаний.

Ширину гусениц увеличили с 360 до 530 миллиметров, благодаря чему давление на снег уменьшилось с 200 до 150 граммов на квадратный сантиметр. Вместо 70-сильного двигателя ГАЗ-47 установили форсированный 110-сильный агрегат: запас мощности требовался для преодоления сопротивления снежной массы и реализации большей тяги.

В гусенице применили резиновые ленты. Это сократило металлоёмкость ходовой части и позволило сделать гусеницу без шарниров, то есть избежать потерь на трение, характерных для металлических траков. Ещё одним изменением стали два жёстко подвешенных опорных катка в задней части машины. У ГАЗ-47 таких катков не было; на ГАЗ-48 они помогали равномернее распределять нагрузку между опорными катками во время движения.

Опытный ГАЗ-48 объединил решения, проверенные в ходе программы, и показал ограничения установки гусеничных движителей на колёсный автомобиль.

Сравнительные испытания выявили заметную разницу между ГАЗ-47 и его модернизированным вариантом. На целине любой глубины ГАЗ-48 развивал скорость до 15 км/ч, тогда как ГАЗ-47 мог идти не быстрее 5 км/ч. Расход на аналогичных снежных режимах уменьшился на 80 литров и составил 300 литров на 100 километров.

Показательным испытанием стало восхождение по заснеженному склону, где у основания снег был глубже двух метров. ГАЗ-47 не смог преодолеть подъём, а ГАЗ-48 справился со второй попытки благодаря меньшему давлению на снежную поверхность и лучшим динамическим качествам. Поворачивала машина за счёт независимого торможения гусениц — по бортовому принципу, который обеспечивал приемлемую манёвренность.

При полезной нагрузке 1,5 тонны тяга на крюке у ГАЗ-48 достигала 2,5 тонны. Этого хватало, чтобы буксировать санный прицеп и, при необходимости, формировать санные поезда для северных районов.

Проходимость ГАЗ-48 объяснялась не только низким давлением на снег. Важную роль играло взаимодействие гусеницы со снежной массой: машина погружалась незначительно и поэтому не нагребала перед собой большой вал снега. Такое «бульдозерное» сопротивление — один из факторов, ограничивающих движение гусеничной техники по целине.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-11/12df25df8e_photo-9.webp#

Запаса тяги ГАЗ-48 на крюке хватало, чтобы буксировать колёсно-гусеничный ГАЗ-66 по снежной целине.

Где подходил колёсный ГАЗ-66#

В той же программе 1961 года проверяли ГАЗ-66 в обычной колёсной конфигурации, но с уменьшенным давлением в шинах. Серийный выпуск этого грузовика Горьковский автозавод собирался начать в 1963 году. Испытания установили ясную границу применения: на снегу глубиной до 60 сантиметров машина двигалась уверенно. Если покров становился глубже, устойчивое движение прекращалось, однако за счёт разгона ГАЗ-66 мог пробить собственную колею в сугробе высотой до 90 сантиметров.

Метеорологические наблюдения в центральной европейской части СССР, целинных районах и южной Сибири показали, что всю зиму снег там обычно не превышал 60 сантиметров. Поэтому для перевозки хозяйственных грузов в этих местах рекомендовали ГАЗ-66. Для него не требовалось специальное переоборудование, на дорогах с твёрдым покрытием сохранялись преимущества колёсной схемы, а проходимости хватало для типичной глубины снега в этих зонах.

Для северной части европейской территории СССР, Кольского полуострова, Верхнего и Среднего Поволжья, Центрального и Северного Урала, а также бассейнов Оби, Енисея, Лены и Колымы, где снег превышал 60 сантиметров и местами достигал 1,5–2 метров, предложили другую систему. Для таких районов рекомендовались санные поезда с гусеничным тягачом ГАЗ-47, а в перспективе — ГАЗ-48.

Испытания обозначили физический предел колёсной машины: её возможности на снегу ограничивают дорожный просвет и несущая способность снежного покрова на глубине более 60 сантиметров. Поэтому универсальное переоборудование не могло заменить специализированную технику.

Итог программы проявился и в дальнейшей практике. Спустя 65 лет сменные гусеничные комплекты для колёсных машин по-прежнему не приблизились по эффективности к специализированным гусеничным транспортёрам. А ГАЗ-66, известный как «Шишига», на десятилетия стал основным транспортом советской глубинки именно в тех климатических районах, для которых его рекомендовали по результатам испытаний 1961 года.