Magirus-Deutz на БАМе: немецкие грузовики для советской стройки

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/5cb8f2a3f3_photo-1.webp — FAUN HS в Западной Сибири

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/45c7bf047f_photo.webp — FAUN HS в Западной Сибири

Миллиардный заказ для Magirus-Deutz: как немецкие грузовики работали на БАМе

Стройки, для которых не хватало машин

В конце 1960-х и в 1970-е годы Советский Союз развернул масштабные проекты в Западной Сибири и на Дальнем Востоке. Осваивались нефтегазовые районы, строилась Байкало-Амурская магистраль. Для этих работ требовалось бурить и копать вечную мерзлоту, перевозить трубы и строительные грузы по бездорожью, выдерживая суровые морозы. Однако отечественного транспорта, способного эффективно работать в таких условиях и в необходимых количествах, не хватало.

Кременчугский автомобильный завод выпускал самосвалы КрАЗ-256БС и бортовые КрАЗ-257С. Буква «С» обозначила северное исполнение: кабина и другие элементы были приспособлены к холоду, а сами машины, как считалось, могли работать при температуре до −60 °C. Тем не менее основные конструктивные недостатки сохранялись. Рулевое управление было тяжёлым, кабина — деревянной и неудобной, а систему жидкостного охлаждения дизеля после работы приходилось осушать.

Антифриз в те годы оставался редкостью. Даже если бы его применяли шире, качество отечественных резиновых уплотнений, патрубков и прокладок создавало бы проблемы: текучая этиленгликолевая смесь просачивалась через малейшие щели. Поэтому водителям было практичнее ежедневно заливать и сливать обычную воду. В целом советские грузовики того периода требовали от экипажей значительных физических усилий и высокой выносливости.

На Самотлоре вместе с КрАЗами работал МАЗ-500С. Для наиболее тяжёлых перевозок использовали четырёхосные МАЗ-543, способные буксировать грузы, которые были не под силу более лёгким машинам. Однако этот восьмиколёсный автомобиль создавался как военная техника: на нём стоял танковый двигатель, ресурс которого был невысок, а условия работы водителя оставались армейскими.

Проблему нехватки подходящих машин отчасти решали закупки западногерманских тягачей и трубовозов FAUN. С конца 1970-х по 1989 год в СССР поступили 254 таких тяжёлых автомобиля. Обычный КрАЗ мог перевозить одну крупную трубу, тогда как FAUN HS благодаря прочности и габаритам брал сразу две трубы длиной по 12 метров и доставлял их по бездорожью к месту укладки.

Зарубежные поставки не ограничивались FAUN, однако наиболее масштабной стройкой, потребовавшей особой техники, стала Байкало-Амурская магистраль. Её прокладывали севернее Транссиба в сложнейших природных условиях. Ещё до официального начала строительства в 1974 году советское руководство понимало, что собственными силами быстро обеспечить стройку грузовиками нужного класса не получится. Даже при наличии подходящей отечественной модели промышленности было бы трудно оперативно нарастить выпуск. Поэтому одним из главных условий стала возможность получить большую партию машин в короткие сроки.

Выбор Magirus-Deutz

В начале 1970-х годов международная напряжённость снизилась, и СССР стремился использовать период разрядки для расширения экономических связей с Западом. Канцлер ФРГ Вилли Брандт также проводил политику сближения с Советским Союзом. В это время были заключены крупные соглашения: закупка завода FIAT для создания ВАЗа, договор «газ — трубы» с ФРГ и привлечение западных компаний к строительству КамАЗа.

Решение сделать Magirus-Deutz основным поставщиком грузовиков для БАМа не было очевидным. Серьёзным конкурентом выступала чехословацкая Tatra. Её преимущество заключалось в социалистическом происхождении и хорошей известности в СССР. Для Дальнего Востока подходила Tatra 148 с экономичным дизелем воздушного охлаждения — такое же охлаждение имели двигатели Magirus. Это было важным требованием: водителям не пришлось бы каждый вечер сливать воду из системы, а утром заливать её вновь.

У Tatra 148 имелась хребтовая рама, благодаря которой машина теоретически превосходила Magirus по проходимости и плавности хода. Если гружёный немецкий грузовик мог потерять сцепление при диагональном вывешивании мостов, то Tatra продолжала двигаться всеми колёсами, лучше повторяя неровности рельефа.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/c7f1315975_17_-tatra-2-148-in-leningrad.webp — Tatra 148 в СССР

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/983f5d6e71_1979-tatra-t2-148-6x6-001.webp — Tatra 148 в СССР

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/9e12ed2cfe_tatra_148s1.webp — Tatra 148 в СССР

В сравнении с чешской машиной Magirus имел преимущество в мощности: 290 л. с. против 212 л. с. у Tatra 148. Немецкие грузовики лучше справлялись с затяжными подъёмами, глубокими карьерами и буксировкой прицепов. В горной местности БАМа и на крупных разрезах Tatra при движении по крутым склонам работала почти на пределе.

У Magirus были классические мосты и прямая жёсткая лонжеронная рама — устройство, понятное советским механикам. Ходовая часть Tatra с качающимися полуосями и торсионами была сложнее и требовала от ремонтников более высокой квалификации. Кроме того, в сибирские морозы на чешских машинах могли повреждаться резиновые пыльники полуосей, после чего грязь попадала в трансмиссию.

Решающим обстоятельством стали возможности производства. По проекту «Дельта» СССР рассчитывал получить за два года чуть более 10 тысяч грузовиков. Tatra уже была загружена заказами и не располагала свободными мощностями для резкого увеличения выпуска. При этом от её продукции в Советском Союзе не отказывались: за всё время сотрудничества было приобретено более 26 тысяч машин Tatra, хотя на БАМе они встречались редко. Японские производители и Mercedes-Benz не прошли отбор по другой причине: в их модельных линейках не было дизелей воздушного охлаждения.

В непростом финансовом положении перед сделкой находилась и сама Magirus-Deutz. Её материнский концерн Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD) терпел большие убытки из-за снижения спроса на европейском рынке грузовиков и завершения крупных оборонных заказов для Бундесвера. Для загрузки простаивавших конвейеров в Ульме немецкая компания пошла на значительные ценовые уступки и согласилась на жёсткие сроки поставок.

Руководство KHD одновременно решило продать автомобильный бизнес итальянской FIAT. Через три месяца после заключения договора с СССР, 1 января 1975 года, Magirus-Deutz официально вошла в состав нового концерна IVECO. Советский заказ на 1,1 млрд марок обеспечил работой 70% экспортных мощностей предприятия и дал компании средства для дальнейшего развития под управлением IVECO.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/c19e44eba3_07_-magirus-railroad.webp — Magirus-Deutz направляется на БАМ

Контракт «Дельта» заключили в 1974 году. Средняя стоимость одного грузовика Deutz F4L514 для СССР составляла примерно 110–125 тысяч немецких марок. По официальному курсу Госбанка СССР того времени это было около 33–38 тысяч рублей за машину. Советская сторона приобретала не одну модель, поэтому цена зависела от комплектации: двухосные Magirus 232 D 19 обходились дешевле, а мощные трёхосные самосвалы Magirus 290 D 26 — дороже.

Для сопоставления: один немецкий Magirus стоил советскому бюджету примерно в четыре раза больше, чем флагманский отечественный самосвал КрАЗ-256Б. Если пересчитать эти расходы в цены 2026 года, средняя стоимость одного самосвала составит около 200 тысяч евро, или 19,2 млн рублей. Это примерно соответствует цене нового тяжёлого строительного самосвала европейской марки в топовой комплектации.

Последний предназначенный для СССР грузовик IVECO отгрузила с завода в Ульм-Донауталь 19 ноября 1976 года. Позднее, в 1981–1982 годах, к основному договору добавили заказ запасных частей на 200 млн марок.

Дизель с военной историей

Одной из главных особенностей Magirus-Deutz был дизель с воздушным охлаждением. Интерес представляла не только его конструкция, но и история создания. Основой для семейства стал четырёхцилиндровый Deutz F4L514 мощностью 65 л. с., разработанный в 1944 году для войны с СССР. В условиях русской зимы у вермахта замерзала вода в радиаторах, и двигатель без водяной рубашки охлаждения должен был решить эту проблему. До окончания войны успели выпустить лишь 674 таких мотора, но сама схема подтвердила свою работоспособность.

Позднее двигатель лёг в основу модульного принципа KHD: к четырём цилиндрам при необходимости добавляли ещё по два. К началу 1970-х Deutz создала наиболее совершенное и известное семейство воздушных дизелей — FL 413. Именно этими моторами оснащали грузовики Magirus-Deutz, массово поступавшие в СССР по контракту «Дельта» с 1975 года.

Обозначение двигателей расшифровывалось так: F — автомобильный, от Fahrzeug; L — воздушное охлаждение, от Luftgekühlt; цифра 4 указывала на четвёртое поколение, а число 13 — на ход поршня в сантиметрах. Двухосные Magirus получали V-образный восьмицилиндровый F8L413 мощностью 232 л. с. Для тяжёлых трёхосных самосвалов предназначался десятицилиндровый F10L413 мощностью 290 л. с.

Воздух через систему прогонял большой осевой вентилятор, связанный с двигателем гидромуфтой. Скорость вращения регулировалась автоматически в зависимости от температуры: при нагреве двигателя вентилятор работал интенсивнее.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/2290c54d80_tild6532-6536-4066-b436-353532636438__008.webp — На Кустанайском моторном заводе планировали выпускать лицензионные двигатели Magirus, но производство не удалось освоить. Сейчас это Костанайский дизельный завод АО «АгромашХолдинг»

Советский проект двигателя «Урал-744»

В 1982 году СССР приобрёл лицензию на двигатель и приступил к подготовке его производства. Для этого в Кустанае построили завод, но работы начались задолго до этого. В 1970 году НАМИ организовал испытательный пробег армейских грузовиков «Урал-375», на которые скрытно установили немецкие Deutz F8L413 — те же моторы, которые позднее пришли в СССР вместе с Magirus. Результаты испытаний впечатлили военных и инженеров, после чего было принято решение локализовать семейство Deutz FL 413.

Советскому варианту присвоили индекс «Урал-744». Планировался V-образный восьмицилиндровый дизель воздушного охлаждения мощностью 234 л. с. Его предполагалось использовать для полной дизелизации Уральского автозавода и автобусов ЛиАЗ.

В декабре 1979 года правительство СССР издало постановление о строительстве крупного промышленного предприятия. В 1980 году в Казахской ССР сформировали административную дирекцию, а к 1982 году на площадке развернулись строительные работы. Завод задумывался как масштабное и технологически сложное предприятие, которое должно было избавить советское грузовое автомобилестроение от зависимости от импортных двигателей.

Для изготовления отечественного аналога СССР закупил в Западной Германии 23 автоматические производственные линии. Производство ребристых цилиндров и головок требовало высокой точности и специального хладостойкого чугуна. Поэтому для цехов приобрели автоматизированный литейный комплекс с оборудованием из Японии и Италии. На первом этапе завод должен был выпускать по 20 тысяч двигателей «Урал-744» в год, обеспечивая ими тысячи грузовиков и автобусов.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/df7d710121_20230814030850_325638.webp — Двигатель Deutz FL 413

Однако испытания первых локализованных моторов выявили серьёзные проблемы с надёжностью. Советские цилиндры и поршни имели микроскопические дефекты, связанные с нестабильным качеством литья. Это приводило к локальному перегреву, повышенному расходу моторного масла и быстрому прогару поршневой группы при высоких нагрузках в карьерах.

Дополнительные сложности возникли с точной гидромуфтой привода вентилятора. Советские резинотехнические изделия не выдерживали значительных перепадов температуры и деформировались. Масло вытекало из муфты, вентилятор останавливался, а двигатель мог быстро заклинить. Несмотря на то что «Урал-744» успешно переносил сибирский климат, его ресурс до капитального ремонта оказался в несколько раз меньше, чем у немецких FL 413. Заводу приходилось постоянно менять конструкцию, но довести двигатель до уровня оригинала не удалось: локализовать его производство в СССР так и не смогли.

Magirus на строительных площадках и в автоколоннах

Для подготовки водителей и механиков немецкая сторона организовала обучение в заводском центре в Ульме. Изначально стажировка длилась четыре недели, позднее её сократили до двух. Выпускники затем работали инструкторами в автотранспортных предприятиях и механизированных колоннах, получавших немецкие машины. Всего через эту систему подготовки прошло около 50 тысяч человек.

Работа на Magirus считалась престижной, но различия в заработке и условиях труда иногда создавали напряжённость между водителями. Писатель Юрий Нагибин описал это в рассказе «Вася, чуешь?..»:

«Эти ребята, первоклассные, кстати сказать, шофёры, работали только на «Магирусах», вышибали до шестисот в месяц, никогда никому не помогали и не искали помощи у других, держались в презрительном и гордом отчуждении своим узким кругом».

Реальная работа колонн была сложнее этого литературного описания. В механизированной колонне № 91 треста «Бамстроймеханизация» трудились 120 водителей, занятых отсыпкой скальной породы в районе Тынды. Руководил коллективом Николай Дмитриевич Таликин. Смена продолжалась с 8 утра до 8 вечера, а самосвалы загружали сверх паспортной нормы. Выдержать такой режим удавалось не всем: из четырёх работников отсеивались трое.

При этом именно колонна № 91 получила право отсыпать «золотой» 25-миллионный кубометр грунта. Бригадиру вручили туристическую путёвку в Японию, но Николай Таликин передал её лучшему водителю коллектива — Виктору Козловскому.

Хотя по программе «Дельта» грузовики предназначались прежде всего для БАМа, примерно треть машин направили в другие северные районы. Они работали на нефтяных и газовых месторождениях Сибири, на рудниках Хибин на Кольском полуострове и в северном Казахстане — везде, где требовался надёжный транспорт для тяжёлых условий.

Шасси Magirus использовали для установки разного оборудования. На них монтировали бетономешалки и бетононасосы Stetter, экскаваторные мастерские Orenstein & Koppel, седельные тягачи с полуприцепами, трубовозы и коммунально-дорожные машины. Встречались и грузовики, переделанные в мусоровозы.

Немецкая техника служила и советским военным железнодорожникам. Восточный участок БАМа — от Тынды до Комсомольска-на-Амуре — строило Главное управление железнодорожных войск. С 1974 по 1989 год два армейских корпуса уложили около 1600 км главного пути, что составляло примерно треть всей протяжённости магистрали. В работе использовались, в частности, Magirus. Это формально нарушало ограничения Координационного комитета по экспортному контролю (КОКОМ), запрещавшие поставлять в СССР технику, которую можно было применять в военных целях.

Памятник строителям БАМа

6 июля 2024 года в посёлке Нижнеангарск в Бурятии открыли памятник самосвалу Magirus. Церемония была приурочена к 50-летию начала строительства Байкало-Амурской магистрали. Памятники иностранной технике в России встречаются редко. Среди примеров — обелиск Tatra-111 в Магаданской области и несколько мемориалов в разных регионах, где установлен поставлявшийся по ленд-лизу Studebaker US6.

Комментарии ⁰