J-5 и JJ-5: советские корни и долгий экспортный путь

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/b08b5cc2cc_1.webp — истребитель J-5

Китайские J-5 и J-6: производство, служба и экспорт

В 1950-е годы авиационная промышленность КНР формировалась при существенной поддержке СССР. В течение долгого времени ВВС Народно-освободительной армии Китая (НОАК) получали советские боевые самолёты напрямую либо выпускали их по лицензии. После ухудшения отношений между Пекином и Москвой в начале 1960-х годов военно-техническое сотрудничество прекратилось. Развитие авиационной отрасли дополнительно затормозила начавшаяся в Китае «Культурная революция».

В 1950–1980-е годы в стране производили истребители J-5, J-6 и J-7 — варианты соответственно МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21, — а также бомбардировщики H-5 и H-6, созданные на основе Ил-28 и Ту-16. Китайские специалисты пытались проектировать боевые самолёты самостоятельно. До серийного выпуска дошли перехватчик J-8, полностью отечественная разработка, и штурмовик Q-5, созданный на базе МиГ-19.

По качеству изготовления и технической надёжности китайские самолёты обычно уступали советским прототипам. Кроме того, в КНР выпускали устаревшие варианты машин с простым бортовым радиоэлектронным оборудованием. Тем не менее самолёты активно экспортировались. Их покупателями преимущественно становились страны «третьего мира», которым не хватало средств на современные боевые машины либо которые по тем или иным причинам не могли приобретать советское оружие в кредит.

J-5 и двухместный JJ-5

После перемирия на Корейском полуострове СССР продолжил поставлять Китаю реактивные истребители. В 1950-е годы над Формозским проливом регулярно происходили воздушные столкновения между самолётами ВВС НОАК и ВВС Китайской Республики. Кроме того, разведывательные самолёты, базировавшиеся на Тайване, неоднократно нарушали воздушное пространство КНР.

Освоив МиГ-15 и МиГ-15бис, китайские пилоты в середине 1950-х перешли на МиГ-17Ф. В Китае этот самолёт получил обозначение J-4, от слова Jiān-4. В середине 1956 года на заводе в Шэньяне начали собирать МиГ-17Ф под первоначальным названием Type 56. Из СССР поступили 15 сборочных комплектов и детали для изготовления ещё десяти самолётов. Одновременно советская сторона передавала техническую документацию и обучала китайских специалистов.

После освоения полного цикла производства местный вариант МиГ-17Ф стал называться J-5. Копия двигателя ВК-1Ф получила в КНР обозначение Wopen-5, или WP-5.

Основные характеристики J-5 соответствовали параметрам МиГ-17Ф. Максимальная взлётная масса самолёта с подвесными топливными баками составляла 6070 кг, практическая дальность полёта с ними — 1240 км. Форсажная тяга двигателя достигала 3380 кгс; на высоте 3000 м он разгонял истребитель до 1145 км/ч. Крейсерская скорость равнялась примерно 800 км/ч, практический потолок — 16 600 м.

В состав встроенного вооружения входила 37-мм пушка Type 37-1, копия Н-37Д, с боезапасом в 40 снарядов и две 23-мм пушки Type 23-1, копии НР-23, с 80 снарядами на каждую. На двух балочных держателях под крылом можно было подвешивать авиабомбы массой до 100 кг либо сбрасываемые топливные баки объёмом 400 л.

По совокупности эксплуатационных и боевых качеств МиГ-17Ф и J-5 оказались удачными самолётами и долго оставались в строю. Простота конструкции и высокая надёжность позволяли эксплуатировать их одновременно со сверхзвуковыми истребителями. На позднем этапе службы машины в основном применялись как штурмовики.

В конце 1950-х Китай получил документацию на МиГ-17ПФ — перехватчик с радиолокационным прицелом «Изумруд» РП-1 и тремя пушками НР-23. У радиолокационной станции были отдельные антенны для поиска и сопровождения цели: первая располагалась в центральной части воздухозаборника, вторая — в его верхней «губе». Такая схема позволяла вести обзор и одновременно автоматически сопровождать цель. Дальность обнаружения составляла несколько километров. В ночное время и при плохой погоде перехватчик наводился на цель по командам с земли.

Китайскую версию назвали J-5А. После прекращения советской технической поддержки создание прототипа затянулось: испытания начались только в 1965 году.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/70e14a2e42_2.webp — перехватчик J-5А

К началу испытаний J-5А уже во многом устарел. В конце 1960-х в КНР разработали его вариант с радиолокатором, обнаруживавшим цели на расстоянии до 10 км. Вооружение дополнили ракетами PL-2 — лицензионной версией советской Р-3С, которая, в свою очередь, была копией американской AIM-9B Sidewinder.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/455a556dc3_3_-perehvatchik.webp — модернизированный J-5А в музейной экспозиции

Из-за дополнительного лобового сопротивления предельная скорость J-5А оказалась ниже, чем у J-5 без радара, и достигала 1130 км/ч. Максимальная взлётная масса увеличилась до 6135 кг. К завершению выпуска в 1969 году изготовили в общей сложности 767 самолётов J-5 и J-5А. В ВВС НОАК они оставались до 1992 года, а в последние годы службы преимущественно использовались для учебно-тренировочных задач.

До разрыва отношений с СССР Китай получал учебно-тренировочные МиГ-15УТИ. После 1961 года поставки прекратились, поэтому для углублённой подготовки лётчиков и тренировочных полётов на основе одноместного J-5 создали двухместный учебно-боевой JJ-5. Название расшифровывается как Jianjiji Jiaolianji — учебно-тренировочный истребитель.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/deddce09b2_4_-sparka.webp — учебно-боевой самолёт JJ-5

Двухместную кабину JJ-5 заимствовали у МиГ-15УТИ. Самолёт получил двигатель Wopen-5D — вариант советского ВК-1А без форсажной камеры, со взлётной тягой 2700 кгс. Вооружение состояло из одной 23-мм пушки Type 23-1. На двух внешних узлах размещались две бомбы общей массой до 500 кг либо сбрасываемые топливные баки.

Максимальная взлётная масса JJ-5 равнялась 6087 кг. С подвесными баками самолёт мог преодолеть 1160 км, его максимальная скорость составляла 1048 км/ч, а практический потолок — 14 300 м.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/70f659df17_4_1_-v-muzee.webp — J-5 и JJ-5 в Военном музее китайской революции

По лётным данным JJ-5 превосходил МиГ-15УТИ и мог применяться как лёгкий штурмовик. Существовал также вариант разведчика-корректировщика с дополнительной радиостанцией, настроенной на частоты наземных подразделений. Серийное производство продолжалось до 1986 года; было выпущено 1061 самолёт. JJ-5 пользовались популярностью в войсках и оставались в эксплуатации ВВС НОАК до 2012 года.

До начала 1990-х облегчённые JJ-5, окрашенные в красный и белый цвета, использовала пилотажная группа «1-е августа».

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/1dd69e9d45_4_2.webp — JJ-5 пилотажной группы «1-е августа»

В XXI веке значительную часть хранившихся JJ-5 переоборудовали в радиоуправляемые мишени. Такие самолёты могли выполнять интенсивные манёвры, взлетать и садиться.

J-5 стали первыми китайскими реактивными самолётами, поставлявшимися за рубеж. Экспортный фронтовой истребитель обозначался F-5, экспортный перехватчик — F-5А, а учебно-боевой вариант — FT-5.

Индонезия с 1960 года эксплуатировала 12 F-5. В 1968 году власть в Джакарте перешла к генерал-майору Сухарто. После переориентации страны на американское вооружение все китайские F-5 списали в 1970 году.

В декабре 1961 года Албания получила 12 F-5 и восемь FT-5. Первое время они служили вместе с советскими МиГ-17Ф.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/e76e3c3412_5_-vvs-albanii.webp — J-5 в ВВС Албании

Всего албанские ВВС располагали 58 F-5. Самолёты числились в строю до 2004 года, хотя фактически перестали быть лётными уже в начале 1990-х.

В 1965 году Китай передал Камбодже десять F-5. К 1970 году в строю оставались шесть машин. В январе 1971 года диверсия, проведённая Вьетконгом, привела к уничтожению на земле всех китайских копий МиГ-17Ф, находившихся в Королевских ВВС Камбоджи.

Во второй половине 1960-х ВВС Вьетнамской народной армии получили 25 F-5. По неподтверждённым сведениям, на этих самолётах летали пилоты из КНДР. Часть машин была потеряна в воздушных боях или уничтожена во время бомбардировок. Американские военные не различали советские МиГ-17Ф и китайские F-5, поэтому достоверной статистики по потерям самолётов китайского производства во Вьетнаме нет.

По данным ряда источников, в 1966 году над Северным Вьетнамом пытались задействовать перехватчики F-5А. Попытки оказались безуспешными, и от ночного применения устаревших перехватчиков вскоре отказались.

Судан приобрёл в 1969 году 16 F-5 и FT-5. Они служили до середины 1980-х годов и применялись против сепаратистов на юге страны.

В 1973 году Танзания получила 12 F-5 и 22 учебно-боевых FT-5. Формально самолёты до сих пор не списаны, но после катастрофы одного FT-5 в 2010 году больше не поднимались в воздух.

ВВС Пакистана с 1975 года использовали около трёх десятков двухместных FT-5. В 2012 году эти учебно-боевые самолёты сняли с эксплуатации и заменили произведёнными в Пакистане учебными K-8P Karakorum.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/1031c77c00_5_1_-pakistanskij-uts.webp — FT-5 ВВС Пакистана

В 1976 году Замбия получила 12 F-5 и FT-5. Их служба оказалась недолгой: самолёты вывели из эксплуатации в начале 1980-х. В 1981 году у ВВС Бангладеш появились восемь F-5 и три учебно-боевых FT-5, предназначавшихся для тренировочных полётов.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/88a1eb00e0_6_-bangladesh.webp — FT-5 ВВС Бангладеш

Активное применение этих машин в Бангладеш завершилось в 1986 году, а официально их списали в середине 1990-х. На сегодняшний день единственным оператором одноместных F-5 и двухместных FT-5 остаётся Северная Корея.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/f68d2e0ddc_7_-kndr.webp — северокорейский F-5

Поставки F-5 и FT-5 в КНДР начались в середине 1960-х годов. Точное количество переданных Китаем в рамках безвозмездной военной помощи самолётов не обнародовали. Американская разведка оценивала их число как минимум в 240 единиц.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/82e86cd3d4_8_-kuson.webp — спутниковый снимок Google Earth: северокорейские F-5 на авиабазе Кусон, февраль 2023 года

До недавнего времени двухместные FT-5 служили вывозными самолётами, на которых лётчики авиационных полков поддерживали навыки пилотирования МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29 и J-7.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/1760b2f89b_8_1_-kuson.webp — спутниковый снимок Google Earth: FT-5 и МиГ-23 на авиабазе Пукчан, июнь 2022 года

Согласно справочным сведениям, в 2023 году в строевых эскадрильях и на хранении находилось более ста северокорейских F-5 и FT-5. Западные эксперты полагали, что примерно половина из них способна подняться в воздух. Однако даже полностью исправный самолёт с квалифицированным и мотивированным пилотом практически не может эффективно вести воздушный бой с современным истребителем или перехватывать крылатые ракеты, если он оснащён примитивными приборами и устаревшими средствами связи и навигации.

Большинство северокорейских F-5 применяется в учебно-тренировочных целях. Самолёты также могут использоваться для бомбово-штурмовых ударов. Примерно 15 лет назад появились сообщения, что часть F-5 в КНДР переделали в пилотируемые крылатые ракеты, предназначенные для управления лётчиками-смертниками.

J-6 и двухместный JJ-6

В СССР МиГ-19 выпускали сравнительно недолго, и этот тип во многом остался недооценённым. В Китае ситуация была иной: с 1963 по 1986 год самолёты семейства массово производили, разрабатывали новые модификации, а суммарный выпуск фронтовых истребителей, специализированных перехватчиков ПВО и учебно-боевых машин превысил 4000 экземпляров.

Китайским инженерам удалось усовершенствовать МиГ-19, повысить надёжность и неприхотливость самолёта, а также создать на его основе штурмовик Q-5. J-6 и его производные широко экспортировались, участвовали в локальных конфликтах и получили хорошую репутацию.

В конце 1950-х КНР приобрела комплект документации на фронтовой МиГ-19С, перехватчик МиГ-19ПМ с радиолокационным прицелом РП-2У «Изумруд-2» и турбореактивный двигатель с форсажной камерой РД-9Б. Незадолго до разрыва советско-китайских отношений в КНР доставили в разобранном виде пять перехватчиков МиГ-19П.

Для выпуска перехватчиков МиГ-19П, получивших название J-6I, выделили авиазавод в Наньчане. Массовое производство фронтовых МиГ-19С под обозначением J-6 в 1963 году развернули в Шэньяне. Однако J-6I оказался слишком сложным для китайской авиационной промышленности, поэтому дело ограничилось сборкой самолётов, поставленных из СССР.

Освоение производства фронтовых истребителей шло с большими трудностями. На первых этапах качество было низким, и самолёты, переданные заказчику, часто терпели аварии. Особенно много проблем возникало с двигателями Wopen-6, или WP-6, изготовленными по советской лицензии: их ресурс был ограничен, а сами двигатели могли внезапно остановиться.

Первые серийные J-6 почти не отличались от МиГ-19С. Позднее китайские конструкторы постепенно внесли многочисленные изменения, улучшившие боевые и эксплуатационные характеристики. Удалось также заметно увеличить ресурс самолёта. Со временем J-6 превратился в надёжную и эффективную машину и надолго стал основным истребителем китайских ВВС.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/873a70c62d_7_-j-6.webp — J-6 ВВС НОАК

У раннего J-6 максимальная взлётная масса составляла около 10 000 кг. Практическая дальность с двумя подвесными баками по 760 л достигала 2200 км, без них — 1390 км. Боевой радиус составлял примерно 650 км.

Два двигателя WP-6 развивали по 3250 кгс тяги на форсаже и по 2600 кгс без форсажной камеры. На большой высоте они позволяли разгоняться до 1450 км/ч. Максимальная скорость у земли составляла 1340 км/ч, крейсерская — 900 км/ч, практический потолок — 17 900 м.

Первоначально J-6 мог атаковать воздушные цели тремя 30-мм пушками Type 30-1, копиями НР-30, с общим боезапасом 195 снарядов. Самолёт также мог нести блоки неуправляемых ракет. Согласно имеющимся сведениям, часть машин ВВС НОАК облегчали и улучшали их лётные качества, устанавливая вместо трёх 30-мм пушек три 23-мм либо две 30-мм пушки.

В начале 1970-х в арсенале истребителей появились самонаводящиеся ракеты PL-2, а в конце 1980-х — PL-7, созданные на основе французской R.550 Magic. На четырёх подкрыльевых узлах можно было разместить до 500 кг боевой нагрузки.

Когда дозвуковой перехватчик J-5А перестал отвечать требованиям времени, Китай вернулся к замороженному проекту всепогодного перехватчика. В середине 1970-х начали производить J-6II с радиолокационным прицелом и ракетами PL-1, китайским аналогом РС-2УС, и PL-2. Пушечного вооружения у J-6II не было.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/3d1654fa75_9_-perehvatchik.webp — перехватчик J-6II в музейной экспозиции

Усовершенствованные двигатели WP-6A с форсажной тягой 3750 кгс улучшили разгонные характеристики J-6II. На большой высоте перехватчик развивал скорость свыше 1490 км/ч.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/529c5c1abc_10_-j-6iii.webp — ещё один J-6II в музейной экспозиции

Возможности перехвата по сравнению с ранними вариантами J-6 возросли, но уже к началу серийного производства J-6II не полностью соответствовал современным требованиям. Поэтому таких самолётов построили сравнительно немного. Из примерно 60 выпущенных машин как минимум две сохранились в музейных коллекциях.

Испытания J-6III начались в августе 1969 года. У него было крыло увеличенной площади с изменённой конструкцией и более мощные двигатели WP-6. Это улучшило манёвренность и максимальную скорость. В состав вооружения включили управляемые ракеты, а радиолокационный прицел расширил возможности применения в темноте и при плохой погоде.

В начале 1970-х J-6III запустили в серию, не дожидаясь завершения полного цикла испытаний. Эксплуатация в строевых частях выявила множество недостатков, и массовый выпуск свернули. К 1977 году около 300 изготовленных самолётов отправили на заводскую доработку. Часть из них переделали в вариант, который отличался от обычных фронтовых J-6 двигателями и расширенным набором вооружения.

Со второй половины 1960-х командование ВВС НОАК считало J-6 главным средством завоевания превосходства в воздухе и охраны воздушных границ. Дозвуковые J-5 при этом переориентировали на ударные задачи. Сверхзвуковые J-6 неоднократно перехватывали нарушителей воздушного пространства Китая. С 1964 по 1971 год они сбили свыше трёх десятков американских самолётов и реактивных разведывательных беспилотников.

В периоды обострения обстановки на советско-китайской границе J-6 неоднократно проникали на 1–1,5 км в воздушное пространство СССР. В январе 1974 года эти истребители обеспечивали воздушное прикрытие высадки китайского десанта на Парасельские острова. В марте 1979 года их эпизодически задействовали во время вторжения сухопутных сил НОАК в северные районы Вьетнама.

ВВС НОАК официально сняли J-6 с вооружения в 2010 году, когда получили достаточное количество истребителей четвёртого поколения J-11, созданных на базе российского Су-27СК. При этом некоторое количество J-6 продолжало использоваться для учебных задач. Несколько десятков машин эксплуатировались в лётно-испытательных центрах и участвовали в исследовательских программах, что позволяло экономить ресурс современных истребителей. По западным оценкам, на консервацию отправили 700–800 J-6.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/c9181b0a1f_11.webp — спутниковый снимок Google Earth: J-6 на хранении на авиабазе Лушань, декабрь 2022 года

Позднее значительную часть хранившихся самолётов переоборудовали в радиоуправляемые воздушные мишени J-6W. Их используют на учениях и при испытаниях ракет «воздух-воздух» и зенитных ракетных комплексов. Другие машины превратили в беспилотные «прорыватели ПВО», способные нести ударное вооружение.

Авиабаза Хендогли расположена в малонаселённой северо-западной части китайской провинции Ганьсу, в районе Внутренней Монголии. Она служит центром боевого применения ВВС НОАК. На её территории действует предприятие, которое переоборудует устаревшую авиационную технику в воздушные мишени. Анализ спутниковых снимков указывает, что все находившиеся на площадке самолёты J-5 уже израсходованы; сейчас в мишени переделывают сверхзвуковые J-6 и J-7.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/3b1198b9a0_12_-sputnik-hengdoli.webp — спутниковый снимок Google Earth: J-6 и J-7, переделанные в радиоуправляемые мишени на территории авиационного испытательного центра Хендогли, сентябрь 2023 года

В том же районе расположены космодром Цзюцюань, крупнейший в КНР авиационный полигон Дингсин и испытательный центр войск ПВО, известный как «Площадка № 72».

В СССР серийную двухместную версию МиГ-19 не выпускали. Пилотов сверхзвуковых двухдвигательных истребителей готовили на сравнительно лёгких дозвуковых однодвигательных МиГ-15УТИ. МиГ-19 был сложнее в управлении и заметно отличался от МиГ-15УТИ взлётно-посадочными характеристиками, поэтому обучение лётчиков не всегда проходило гладко.

Поскольку J-6 надолго стал основным истребителем ВВС НОАК и морской авиации, в КНР разработали двухместную учебно-тренировочную модификацию JJ-6. Первый испытательный полёт самолёт Jianjiji Jiaolianji-6 совершил 6 ноября 1970 года.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/0a4447de6b_13_-uchebno-boevoj.webp — учебно-боевой JJ-6

Чтобы разместить вторую кабину, переднюю часть фюзеляжа JJ-6 удлинили на 84 см. Для повышения путевой устойчивости в хвостовой части добавили подфюзеляжные гребни. Встроенное вооружение ограничивалось одной 30-мм пушкой, но на внешних узлах можно было подвесить ту же боевую нагрузку, что и на одноместном J-6.

Максимальная взлётная масса двухместного самолёта была немного выше, чем у одноместного, однако лётные показатели заметно ухудшились. При прежней силовой установке максимальная скорость не превышала 1360 км/ч, крейсерская составляла 810 км/ч, а практическая дальность без подвесных баков — 940 км.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/db3487e0cf_14.webp — JJ-6 в Военном музее китайской революции

С 1973 по 1986 год Шэньянский авиастроительный завод выпустил 634 двухместных JJ-6. В строевых частях их эксплуатация завершилась к 2013 году. Однако до недавнего времени JJ-6, как и одноместные J-6, ещё можно было увидеть на стоянках лётно-испытательных центров.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/a969569a50_15_-sian.webp — спутниковый снимок Google Earth: J-6, перехватчики J-8 и бомбардировщик H-6 на стоянке аэродрома Сианьской авиастроительной компании, октябрь 2021 года

Экспортные J-6 назывались F-6, а двухместные учебно-боевые машины — FT-6. Эти самолёты пользовались спросом у стран «третьего мира» и в 1960–1970-е годы стали одним из наиболее узнаваемых продуктов китайской авиационной промышленности.

Первым зарубежным получателем F-6 стал Пакистан. Первая партия из 60 самолётов поступила туда с декабря 1965 года по март 1966 года.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/86e866b0bf_16_-pakistan.webp — F-6 ВВС Пакистана

Истребители распределили между тремя эскадрильями и успешно применяли в войне с Индией в 1971 году — как в воздушных боях, так и для атак наземных войск. Согласно официальным пакистанским данным, пилоты F-6 сбили один МиГ-21, шесть Су-7Б и два «Хантера», а также повредили ещё четыре индийских самолёта.

Пакистан признал потерю четырёх F-6: один был сбит в воздушном бою, три — огнём наземной ПВО, причём один из них уничтожили собственные зенитные средства. Индия заявила о восьми сбитых F-6.

В 1978 году пакистанские ВВС получили ещё 75 одноместных F-6 и около 30 двухместных FT-6. Впоследствии 40 самолётов из этой партии передали Бангладеш.

В 1980-е годы многие пакистанские F-6 модернизировали: установили бортовое радиоэлектронное оборудование западного производства и катапультные кресла Martin-Baker PKD 10, а вооружение дополнили американскими ракетами ближнего боя AIM-9P Sidewinder.

После ввода советских войск в Афганистан в 1979 году F-6 привлекались к охране воздушных границ Пакистана от афганских и советских самолётов. Устаревающим истребителям было сложно соперничать с более быстрыми МиГ-21бис и МиГ-23МЛ, поэтому в 1980-е годы на этом направлении их сменили F-16. Тем не менее до 2002 года пакистанские F-6 продолжали служить вместе с F-16, Mirage III, Mirage V и F-7. Двухместные FT-6 оставались в строю до 2010 года.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/334c66701d_18_-uts-pakistanskie.webp — FT-6 ВВС Пакистана

F-6 показали себя во Вьетнаме. По сравнению с МиГ-17Ф сверхзвуковые китайские истребители обладали большим потенциалом при перехвате американской тактической и палубной ударной авиации. По западным сведениям, к январю 1972 года во Вьетнам направили 54 F-6.

Американские лётчики, участвовавшие в боях в Юго-Восточной Азии, вспоминали, что китайские МиГ-19 представляли даже более серьёзную угрозу, чем более современные советские МиГ-21ПФ, вооружённые только ракетами. Согласно вьетнамским данным, J-6 сбили 13 самолётов и вертолётов противника. Пять J-6 были потеряны: четыре — в воздушных боях, один — от огня собственной ПВО.

Поставки F-6 в Бангладеш начались в 1977 году. В первой партии находились 12 одноместных и три двухместных самолёта. В конце 1980-х Пакистан дополнительно передал Бангладеш 40 капитально отремонтированных и модернизированных машин.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/cf7ab49f07_18_1_-bangladesh.webp — F-6 ВВС Бангладеш

Последний F-6 в ВВС Бангладеш торжественно списали 27 марта 2002 года.

В конце 1975 года Китай передал Камбодже 16 F-6. Красные кхмеры пытались использовать их для перехвата вьетнамских самолётов и ударов по территории Социалистической Республики Вьетнам. В 1979 году камбоджийские F-6 захватили вьетнамские войска.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/bed2d17427_19.webp — камбоджийский F-6, захваченный вьетнамскими войсками, в музейной экспозиции

В 1965 году Албания передала Китаю имевшиеся у неё советские перехватчики МиГ-19ПМ в обмен на первую партию из 12 F-6. С 1965 по 1971 год албанские ВВС получили более 70 одноместных F-6 и двухместных FT-6. Они составляли основу истребительной авиации страны до середины 1990-х годов; окончательно самолёты списали в 2005 году.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/d0723ae297_20_-albanskij.webp — F-6 ВВС Албании

После прекращения военно-технического сотрудничества СССР и Египта Каир лишился доступа к советским запасным частям для своих МиГ-19. Для пополнения истребительного парка Египет приобрёл около ста F-6 и FT-6. Одноместные самолёты сняли с эксплуатации в середине 1990-х, двухместные служили до 2000 года. В начале 1980-х Египет передал Ираку 40 машин.

Иран в 1980–1986 годах приобрёл у производителя более ста новых F-6 и FT-6. В Ираке и Иране самолёты этого семейства списали в середине 1990-х.

Первые 12 F-6 и два учебно-боевых FT-6 Судан получил с 1973 года. В 1981–1983 годах ему поставили ещё 12 F-6. В 1990 году страна приобрела дополнительную партию из 12 F-6 и двух FT-6. Суданские истребители участвовали в гражданской войне 1980–1990-х годов: один F-6 был сбит повстанцами в 1988 году, ещё два — осенью 1991-го.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/c02eb7a8f2_21_-sudan.webp — F-6 ВВС Судана, снимок 2010 года

Фотографии, опубликованные в 2010 году, свидетельствовали, что суданские самолёты этого типа сохраняли работоспособность.

Во второй половине 1970-х Танзания получила 12 F-6 и два двухместных FT-6. Китайские специалисты помогли построить для них авиабазу Нгеренгере — примерно в 120 км к западу от Дар-эс-Салама, административного и промышленного центра страны.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/e792895c57_22_-tanzanija.webp — спутниковый снимок Google Earth: F-6 и F-5 на авиабазе Нгеренгере, июль 2026 года

В 1978–1979 годах китайские самолёты применялись в войне с Угандой, а затем эпизодически летали вплоть до 2012 года. Сейчас F-6 и другая выведенная из эксплуатации авиационная техника хранятся на авиабазе Нгеренгере.

Первые F-6 ВВС Сомали получили в конце 1978 года. Поставки шли партиями по восемь машин в рамках контракта на 24 самолёта, включая учебно-боевые FT-6. Договор с КНР подписал президент Сомали Сиад Барре. Истребители прибыли после завершения активной фазы Огаденской войны с Эфиопией, поэтому участия в этом конфликте не приняли.

К 1982 году Сомали получило ещё три десятка F-6 и FT-6. В конце 1980-х — начале 1990-х самолёты активно наносили бомбово-штурмовые удары по отрядам Сомалийского национального движения на севере страны. Из-за нехватки подготовленных сомалийских лётчиков к управлению F-6 привлекали пилотов из Пакистана.

В 1988 году, во время ожесточённых боёв в районе Харгейсы, повстанцы сбили как минимум два F-6, используя зенитную артиллерию и переносные зенитные ракетные комплексы. К 1990 году в лётном состоянии оставались всего три самолёта этого типа.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/735c094ceb_23_-somali.webp — F-6 ВВС Сомали, снимок середины 1990-х годов

К моменту свержения Сиада Барре в январе 1991 года сомалийские ВВС прекратили существование. Оставшиеся F-6 либо уничтожили во время столкновений между клановыми группировками, либо бросили на авиабазах, где они со временем превратились в металлолом.

По всей видимости, КНДР — единственная страна, где F-6 до сих пор используются в строевых эскадрильях. Северная Корея стала первым иностранным покупателем самолёта: восемь машин поступили туда в 1964 году. Затем крупные партии прибыли в 1971 году — 50 единиц — и в 1972-м — ещё 40. Кроме того, КНДР получила не менее 30 двухместных FT-6; поставки продолжались до начала 1980-х.

25 февраля 1983 года капитан ВВС КНДР Ли Ун Пхен угнал в Южную Корею F-6 с бортовым номером «529».

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/387983e069_25_-ugnannyj.webp — F-6 ВВС КНДР, угнанный в Южную Корею

Ли Ун Пхен выполнял плановый тренировочный вылет с авиабазы в районе Хэчжу. Во время полёта он резко изменил курс, отделился от группы и на высокой скорости направился на юг через Жёлтое море. У Сеула самолёт встретили южнокорейские перехватчики и сопровождали до посадки на военной авиабазе к югу от столицы. Полёт продолжался около 18 минут.

По действовавшей тогда в Южной Корее практике для перебежчиков из КНДР лётчик получил крупное денежное вознаграждение — примерно 800 000 долларов. Его приняли на службу в ВВС Республики Корея. Он дослужился до полковника и до самой смерти в 2002 году преподавал в Академии ВВС Южной Кореи.

Согласно справочным данным, сейчас ВВС КНДР располагают примерно 90 F-6 и FT-6. Предположительно, большая часть находится на хранении, в том числе в подземных укрытиях. Самолёты, которым уже более 50 лет, неоднократно ремонтировали и модернизировали при поддержке Китая. При этом среднегодовой налёт не превышал 10 часов, а ресурс машин близок к исчерпанию.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/e180e95660_26_-onchhon.webp — спутниковый снимок Google Earth: J-6 на авиабазе Ончхон, февраль 2024 года

Судя по спутниковым снимкам, в 2024 году около двух десятков исправных J-6 оставались только на авиабазе Ончхон. По сведениям из открытых источников, там базируется 57-й истребительный авиационный полк ВВС КНДР. На других аэродромах, в том числе на авиабазе Коксан, северокорейские J-6 примерно последние восемь лет не перемещаются.

Южнокорейские источники сообщали, что КНДР, следуя китайскому примеру, может переоборудовать часть устаревших истребителей в ударные беспилотники. Однако неизвестно, реализуется ли такой план на практике.

Продолжение следует...

Комментарии ⁰