От югославских МиГ-21 до сербских Rafale

Истребительная и ударная авиация Югославии, Сербии и Хорватии: от МиГ-21 до Rafale

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/fe48d4b665_1_-mig-21f-13.webp
Подпись: Югославский МиГ-21Ф-13 с тормозным парашютом

Советская техника и собственное авиастроение

В конце 1950-х годов отношения между югославским руководителем Иосипом Брозом Тито и советским руководством начали нормализовываться. Уже в начале 1960-х годов в Социалистическую Федеративную Республику Югославию вновь стали поступать советские вооружения, военная техника, авиационное оборудование и запасные части. Одновременно Белград не отказывался от развития собственной авиапромышленности: наряду с закупкой зарубежных истребителей в стране проектировались и серийно выпускались реактивные боевые самолёты.

После смерти Иосипа Броз Тито 4 мая 1980 года в возрасте 87 лет управление федерацией перешло к коллективному Президиуму СФРЮ. Однако основные направления внутренней и внешней политики сохранились, а закупки советского вооружения продолжались до распада СССР.

В 1992 году начался распад Югославии, сопровождавшийся вооружёнными столкновениями. Авиация активно применялась для ударов по наземным объектам. Несколько МиГ-21, оказавшихся у Хорватии, также использовались в боевых действиях. С 1993 года авиация НАТО стала привлекаться к обеспечению так называемых миротворческих операций, что приводило и к воздушным столкновениям между самолётами противоборствующих сторон. В 1999 году численное превосходство противника было настолько велико, что югославские истребители не смогли заметно повлиять на ход кампании и понесли тяжёлые потери.

В первые десятилетия XXI века сербские ВВС постепенно приходили в упадок. Экономические трудности и ограниченные возможности бюджета не позволяли закупать новые самолёты и своевременно обновлять парк. Сохранить минимальное количество истребителей, необходимое для контроля воздушного пространства, удалось благодаря безвозмездной передаче бывших в употреблении МиГ-29 из России и Белоруссии.

Примерно за десять лет до заключения французского контракта сербское руководство начало изучать варианты приобретения современных многофункциональных истребителей. Эти поиски завершились в 2024 году подписанием соглашения с Францией о поставке Dassault Rafale.

МиГ-21Ф-13: начало советской эпохи

После смерти Иосифа Виссарионовича Сталина противоречия между Москвой и Белградом в значительной степени ослабли. В начале 1960-х годов югославские ВВС снова начали ориентироваться на советскую авиационную технику. Переговоры о поставках советских боевых самолётов стартовали ещё в конце 1950-х.

Первоначально Югославия рассчитывала получить сверхзвуковые истребители МиГ-19С и перехватчики МиГ-19П. После появления сведений о создании в СССР более совершенного МиГ-21 стороны изменили планы и остановились на этой модели.

Поступление сверхзвуковых МиГ-21Ф-13 существенно повысило возможности ВВС СФРЮ. Первый вариант межправительственного договора предусматривал передачу 36 самолётов, лицензии и помощи в организации производства. Позднее условия пересмотрели: Югославии отказали в передаче полного комплекта технической документации для самостоятельного выпуска МиГ-21Ф-13, но количество поставленных самолётов увеличили.

Истребитель имел максимальную взлётную массу 8625 кг и оснащался двигателем Р-11Ф-300. Это была первая массовая модификация большого семейства МиГ-21. Бортовое оборудование оставалось весьма простым: собственной РЛС самолёт не имел. Прицельный комплекс включал оптический прицел АСП-5Н-ВУ1, соединённый с вычислителем ВРД-1, а также радиодальномер СРД-5 «Квант». Последний размещался в радиопрозрачном обтекателе центрального тела воздухозаборника.

Обнаружение целей выполнялось визуально либо по командам наземного пункта управления. Встроенное вооружение состояло из 30-мм пушки НР-30. Под крылом можно было разместить две самонаводящиеся ракеты К-13. Для поражения воздушных целей также применялись 57-мм неуправляемые ракеты С-5 из двух блоков по 16 направляющих.

На высоте самолёт развивал до 2125 км/ч. Дальность полёта достигала 1300 км, а с дополнительными баками — 1580 км.

Несмотря на ограниченное радиоэлектронное оборудование и слабую приспособленность к боевой работе ночью, югославские военные высоко оценили самолёт. МиГ-21Ф-13 стал первым сверхзвуковым истребителем ВВС СФРЮ.

Капитан Стеван Мандич вошёл в историю как первый югославский лётчик, который во время переучивания в СССР 17 июля 1962 года достиг двукратной скорости звука.

Первые советские МиГи прибыли на авиабазу Батайница 25 декабря 1962 года. На ней базировался 204-й истребительный авиационный полк. Всего Югославия приобрела 45 МиГ-21Ф-13. В составе полка находились три эскадрильи, эксплуатировавшие 41 одноместный самолёт и 8 двухместных учебно-боевых МиГ-21У. 204-й полк стал первой частью югославских ВВС, освоившей семейство МиГ-21.

В 1968 году 204-й полк начали перевооружать на МиГ-21ПФМ. Освободившиеся МиГ-21Ф-13 передавались 117-му истребительному полку, размещённому на аэродроме Плесо под Загребом, где они оставались до 1980 года.

МиГ-21ПФМ лучше подходил для действий в тёмное время суток и при сложной погоде. Созданный как фронтовой перехватчик, он получил радиолокационный прицел РП-21М. Самолёт мог нести контейнер ГП-9 с двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23Л. В арсенал, помимо ракет с тепловыми головками самонаведения Р-3С, или К-13, входили К-5МС с наведением по лучу радиолокатора.

Максимальная взлётная масса МиГ-21ПФМ составляла 9120 кг. Силовая установка включала двигатель Р-11Ф2С-300 с тягой 6175 кгс. Максимальная скорость достигала 2175 км/ч, практическая дальность — 1300 км, а с подвесными баками — 1670 км. Практический потолок составлял 18 000 м.

Югославия получила 36 МиГ-21ПФМ. В конце 1970 года 23 самолёта поступили в две эскадрильи 117-го полка, базировавшиеся на секретном аэродроме Желява возле города Бихач на северо-западе Боснии. Там же находились выведенные в резерв МиГ-21Ф-13.

Подземная авиабаза Желява

Авиабаза Желява включала четыре тоннеля, прорубленных в горе, и пять взлётно-посадочных полос. Две полосы проходили по склону горы, а ещё три выходили прямо из подземных сооружений. В тоннелях можно было укрыть 36 истребителей.

Защитные двери рассчитывались на близкий ядерный взрыв мощностью до 20 кт. Под землёй располагались казармы, генераторы, источник питьевой воды и другие запасы, необходимые для автономных действий. Столовая могла одновременно обслуживать до 1000 человек. Топлива, продовольствия и боеприпасов хватало примерно на месяц работы базы без внешнего снабжения.

К концу 1970-х годов, по мере поступления более новых версий МиГ-21, самолёты МиГ-21ПФМ перевели в учебную роль. В тренировочных полётах они использовались до первой половины 1980-х годов.

МиГ-21М и МиГ-21МФ

В 1970 году Югославия получила 25 одноместных МиГ-21М и 9 двухместных учебно-боевых МиГ-21УМ. МиГ-21М сохранил двигатель Р-11Ф2С-300, но получил усовершенствованный радиолокационный прицел РП-21МА, обновлённое радиоэлектронное оборудование и более широкий набор вооружения. На самолёте установили накладной топливный бак увеличенной ёмкости и добавили под крылом ещё два узла подвески.

МиГ-21М эксплуатировались в Югославии до 1990 года.

В 1975 году ВВС СФРЮ приняли шесть МиГ-21МФ. Главным отличием этой версии стал двигатель Р-13-300 и модернизированное бортовое оборудование. На взлётном режиме двигатель развивал 4230 кгс, а на форсаже — 6500 кгс, что улучшало разгон.

Вместо РП-21МА на самолёте установили импульсно-доплеровскую РЛС РП-22 «Сапфир-21». Дальность обнаружения цели размером с бомбардировщик увеличилась в полтора раза — до 30 км, а дальность сопровождения выросла с 10 до 15 км. Применение РП-22 позволило использовать ракеты Р-3Р с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения. Дальность их пуска составляла от 0,3 до 15 км, что расширило возможности перехвата ночью и в условиях плохой видимости.

МиГ-21бис: наиболее совершенная югославская версия

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/42da339f88_4_1_-mig-21bis.webp
Подпись: МиГ-21бис ВВС Югославии

В 1977 году начались поставки одноместных МиГ-21бис и двухместных МиГ-21УМ. ВВС СФРЮ получили 100 истребителей и 35 учебно-тренировочных самолётов соответственно.

МиГ-21бис создавался с учётом опыта маневренных воздушных боёв в локальных конфликтах. Самолёт получил двигатель Р-25-300 с форсажной тягой до 7100 кгс. Благодаря этому он заметно превосходил ранние версии по разгону и скороподъёмности. МиГ-21Ф-13 набирал высоту со скоростью 140–150 м/с, тогда как у МиГ-21бис этот показатель достигал 225 м/с. Для сокращения разбега могли применяться твердотопливные ускорители с тягой от 1300 до 3700 кгс.

Максимальная взлётная масса МиГ-21бис достигала 10 400 кг. Дальность полёта на внутреннем запасе топлива составляла 1265 км, а с тремя подвесными баками — 1900 км. Максимальная скорость равнялась 2175 км/ч, практический потолок — 17 500 м.

По меркам своего времени МиГ-21бис получил достаточно развитое радиоэлектронное оборудование и вооружение. На нём устанавливались РЛС РП-22М, аппаратура связи «Лазурь-М» для взаимодействия с наземной системой наведения, а также пилотажно-навигационный комплекс. Он обеспечивал ближнюю навигацию и заход на посадку в автоматическом и директорном режимах.

Помимо ракет К-13, истребитель мог нести до шести ракет ближнего боя Р-60 с тепловыми головками самонаведения. Встроенное вооружение включало 23-мм пушку ГШ-23Л. Максимальная масса боевой нагрузки достигала 1300 кг. В неё входили управляемые и неуправляемые ракеты, зажигательные баки и бомбы калибром до 500 кг.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/c214086591_5_-mig-21bis.webp
Подпись: Югославский МиГ-21бис с авиабомбами калибра 500 кг

Согласно сербским данным, в период с 1962 по 1983 год Югославия получила 261 самолёт семейства МиГ-21, включая учебно-боевые и разведывательные варианты.

МиГ-21 в войнах после распада федерации

В июне 1991 года Словения, а затем Хорватия объявили о выходе из состава Социалистической Федеративной Республики Югославии. Югославская Народная Армия начала боевые действия против мятежных республик.

После начала распада федерации МиГ-21бис появились в ВВС Хорватии. Три машины были угнаны хорватскими пилотами, служившими в югославских ВВС. Ещё несколько самолётов той же модели, ранее принадлежавших ГДР, власти Федеративной Республики Германии передали Хорватии.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/529e844517_7_-horvatskij.webp
Подпись: МиГ-21бис ВВС Хорватии

Хорватские МиГ-21 применялись в боях с переменным результатом. Три самолёта были сбиты сербскими средствами противовоздушной обороны, ещё три потеряны в лётных происшествиях.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/6444eae914_8.webp
Подпись: Спутниковый снимок Google Earth: авиатехника ВВС Хорватии на авиабазе Плесо под Загребом, март 2022 года

В 2014 году Хорватия приобрела для пополнения авиационного парка пять МиГ-21бис, ранее принадлежавших Йемену. Эти самолёты оказались на украинском ремонтном предприятии «Одессавиаремсервис» после того, как йеменская сторона отказалась оплачивать выполненные работы. Пять лет машины простояли без движения, а их передача сопровождалась взаимными претензиями между сторонами.

Учебно-боевые МиГ-21УМ Хорватия ремонтировала в Румынии: в 2003–2004 годах восстановительные работы выполняло предприятие Aerostar.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/b02b62a23a_8_1_-mig-21um-horvatii.webp
Подпись: Учебно-боевой МиГ-21УМ ВВС Хорватии

Капитально отремонтированные МиГ-21бис и МиГ-21УМ оставались в хорватских ВВС до 2024 года. Затем их заменили французские истребители Dassault Rafale — всего 12 машин.

За исключением нескольких МиГ-21бис, угнанных в Хорватию, остальные самолёты этого семейства достались Союзной Республике Югославии, в состав которой вошли Сербия и Черногория.

Ещё до распада федерации, в мае 1990 года, югославские МиГ-21МФ заставили сесть два итальянских вертолёта — AB.206 и AB.212, нарушивших воздушную границу.

В середине 1991 года МиГ-21бис наносили удары по объектам в Хорватии и Словении. Наибольший резонанс вызвал налёт на аэродром Любляны, во время которого был уничтожен самолёт Airbus A320, использовавшийся как транспортный.

31 августа 1991 года югославский МиГ-21бис принудил к посадке на аэродроме Плесо угандийский Boeing 707. На борту обнаружили 18 т военного имущества.

7 января 1992 года югославский МиГ-21бис сбил итальянский вертолёт AB.205.

К 1999 году значительная часть югославских МиГ-21бис была сильно изношена. Бортовое оборудование и вооружение уже не соответствовали современным требованиям, поэтому эти самолёты не привлекались к отражению авиаударов НАТО. На земле были уничтожены 33 из 68 югославских МиГов: 25 МиГ-21бис, 5 МиГ-21УМ и 3 МиГ-21М, находившиеся на хранении.

Ресурс большинства сербских МиГ-21бис завершился в 2013 году. Однако из-за нехватки истребителей, требовавшихся для контроля воздушного пространства, а также реактивных ударных самолётов эксплуатацию отдельных машин продлевали. В 2016 году все одноместные истребители отправили на хранение.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/e9900b457d_9_batajnica.webp
Подпись: Спутниковый снимок Google Earth: авиационная техника ВВС Сербии на авиабазе Батайница, сентябрь 2016 года

Дольше всего продолжали летать учебно-боевые МиГ-21УМ. 25 сентября 2020 года сербский МиГ-21УМ разбился во время тренировочного полёта на западе страны. После катастрофы полёты оставшихся машин прекратили. 21 мая 2021 года было принято решение окончательно списать все сербские МиГ-21.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/dba7364a28_10_-batajnica-spisannye.webp
Подпись: Спутниковый снимок Google Earth: площадка списанной авиационной техники ВВС Сербии на авиабазе Батайница, август 2021 года

G-2 Galeb: учебный самолёт с ударными возможностями

Ко второй половине 1950-х годов югославская авиапромышленность достигла уровня, позволявшего создавать и выпускать реактивные учебно-тренировочные самолёты и лёгкие штурмовики. Такие машины могли использоваться не только для подготовки лётчиков-истребителей, но и для борьбы с вертолётами, транспортными самолётами и лёгкими поршневыми машинами.

В 1957 году специалисты Белградского авиационного института начали проектирование лёгкого реактивного самолёта G-2 Galeb. Основной задачей была подготовка пилотов-истребителей и проведение тренировочных полётов. В перспективе «Галеб» должен был заменить американские Lockheed T-33A Shooting Star в учебных и строевых эскадрильях, а при необходимости — выполнять боевые задачи с применением вооружения.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/4426892ea9_11_-g-2-galeb.webp
Подпись: Самолёт G-2 Galeb

Учебно-боевой G-2 Galeb впервые публично показали на Парижском авиационном салоне в 1963 году. При сравнительно небольшой стоимости самолёт оказался удачным. За исключением турбореактивного двигателя, основные узлы и агрегаты разрабатывались и производились в Югославии.

По лицензии выпускался британский двигатель Rolls-Royce Viper 11 Mk 22-6 с максимальной тягой 1134 кгс. Самолёт имел максимальную взлётную массу 4300 кг и на высоте 5800 м развивал скорость 812 км/ч. Крейсерская скорость составляла 730 км/ч, практический потолок — 12 000 м, практическая дальность — 1240 км. Продолжительность пребывания в воздухе достигала 2,5 часа.

На четырёх внешних узлах можно было подвешивать контейнеры с 12,7-мм пулемётами, блоки неуправляемых ракет калибра 55–127 мм и бомбы массой до 100 кг.

Серийное производство началось в 1965 году. До 1985 года завод SOKO выпустил 248 самолётов, из которых 130 служили в ВВС Югославской народной армии. Экспортные поставки осуществлялись в Ливию, Танзанию и Замбию.

После начала вооружённых столкновений оставшиеся в Хорватии «Галебы» наносили удары по подразделениям югославской армии. Несколько самолётов были сбиты зенитной артиллерией и переносными зенитными ракетными комплексами. Позднее машины активно применялись в гражданской войне на территории СФРЮ для ударов по наземным целям. Зафиксированы также случаи атак вертолётов миротворческих сил.

Авиация НАТО уничтожила значительное количество G-2 Galeb на земле. В основном это были самолёты с исчерпанным ресурсом, которые использовали как ложные цели.

G-4 Super Galeb

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/4288a7b9f6_12_-super-galeb.webp
Подпись: Самолёт G-4 Super Galeb

Первый полёт G-4 Super Galeb состоялся в 1978 году. Новый самолёт создавался как замена G-2 и получил улучшенные эксплуатационные, лётные и боевые характеристики. Серийное производство началось в 1983 году.

Максимальная взлётная масса увеличилась на 2 т и достигла 6300 кг. Одноконтурный нефорсированный Rolls-Royce Viper 632-46 с тягой 1800 кгс позволял разгоняться до 920 км/ч. Крейсерская скорость составляла 840 км/ч, перегоночная дальность — до 2400 км.

Боевой радиус с контейнером, оснащённым пушкой ГШ-23Л, и четырьмя блоками НАР достигал 300 км. На пяти внешних узлах можно было разместить до 1280 кг вооружения: бомбы, баки с напалмом, неуправляемые ракеты и контейнеры с пулемётами и пушками. Допускалась подвеска бомб массой до 250 кг. Кроме того, самолёт мог нести разведывательный контейнер с фотоаппаратами и инфракрасным сканером.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/dc2967e51f_13_-vooruzhenie.webp
Подпись: Вооружение G-4 Super Galeb в штурмовой конфигурации

Некоторые авиационные специалисты и опытные пилоты считали «Супер Галеб» одним из лучших учебно-тренировочных самолётов для углублённой подготовки. Благодаря высокой манёвренности он мог выполнять функции штурмовика и вести оборонительный ближний бой с истребителями.

Высокие характеристики позволили рассматривать G-4 в качестве палубного учебно-тренировочного самолёта для американской морской авиации. Однако в конкурсе он уступил британскому BAe Hawk, который позднее был принят ВМС США под обозначением T-45 Goshawk.

До 1999 года на «Супер Галебах» выступала югославская пилотажная группа «Летающие звёзды».

Несмотря на возможности самолёта, сочетание внешнеполитических обстоятельств и жёсткой конкуренции на мировом рынке вооружений ограничило его экспорт. До остановки работы завода SOKO в Мостаре в 1991 году построили немного более 130 машин.

В конце 1980-х годов планировалось начать выпуск модернизированной версии с улучшенной авионикой и ракетами Р-60. Распад Югославии сделал этот проект невозможным.

Единственным зарубежным заказчиком G-4 стал в 1991 году Мьянма, закупившая шесть самолётов. Там они применялись как штурмовики против повстанцев. В настоящее время в ВВС Мьянмы числятся три такие машины.

С середины 1991 года югославские G-4 активно участвовали в боевых действиях. В июле они наносили удары по позициям словенских формирований, блокировавших дороги. В 1992 году самолёты атаковали хорватские силы в Боснии и Герцеговине. Всего было выполнено более 200 боевых вылетов. Четыре самолёта сбили зенитным огнём и ПЗРК.

В отражении воздушной агрессии НАТО «Супер Галебы» участия не принимали. В результате бомбардировок было потеряно 23 самолёта, включая машины пилотажной группы «Летающие звёзды».

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/780a69109b_15_-super_galeb_g-4_serbia.webp
Подпись: G-4 Super Galeb ВВС Сербии

После распада Югославии два «Супер Галеба» остались в Хорватии, три — в Черногории и один — в Словении. В сербских ВВС по состоянию на 2025 год числилось 19 самолётов этого типа.

Часть машин, сохранивших значительный остаток ресурса, планируется капитально отремонтировать и оборудовать цифровой авионикой. Это позволит продлить их эксплуатацию до 2035 года.

J-21 Jastreb: самолёт для грунтовых аэродромов

В начале 1960-х годов командование югославских ВВС поручило Белградскому авиационному институту создать ударный самолёт взамен американских истребителей-бомбардировщиков Republic F-84G Thunderjet.

От новой машины требовались более низкие эксплуатационные расходы по сравнению с F-84G и возможность использования грунтовых аэродромов. При этом допускалось уменьшить максимальную высотную скорость, если это обеспечивало лучшие взлётно-посадочные характеристики.

При разработке J-21 Jastreb использовались решения, созданные для учебно-боевого G-2 Galeb. У специализированного штурмовика усилили крыло в местах установки узлов подвески вооружения и поставили более мощный двигатель.

Первый прототип истребителя-бомбардировщика поднялся в воздух 19 июля 1965 года. На вооружение J-21 поступил в декабре 1968 года.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/84859610e4_16_-jastreb.webp
Подпись: Штурмовик J-21 Jastreb ВВС Югославии

Самолёт получил британский турбореактивный двигатель Rolls-Royce Viper Mk.531 с тягой 1415 кгс. Максимальная скорость на высоте 6200 м составляла 820 км/ч, крейсерская — 740 км/ч. Практическая дальность достигала 1510 км. Максимальная взлётная масса равнялась 5100 кг.

Прямое крыло размахом 10,56 м и усиленное шасси обеспечивали хорошие характеристики при работе с неподготовленных площадок. Для взлёта и посадки хватало грунтовой полосы длиной 600 м. При использовании твердотопливных ускорителей разбег с полной боевой нагрузкой не превышал 400 м.

Встроенное вооружение состояло из трёх пулемётов М3 калибра 12,7 мм. Боекомплект каждого ствола включал 135 патронов. На восьми внешних узлах можно было установить дополнительные контейнеры с пулемётами, блоки НАР калибра 55–127 мм, авиабомбы массой 100–250 кг и зажигательные баки. Общая масса подвесного вооружения достигала 1250 кг, но при сохранении оптимального боевого радиуса реальная нагрузка не превышала 800 кг.

Помимо 119 одноместных боевых самолётов изготовили 18 двухместных учебно-боевых NJ-21 и 38 разведывательных IJ-21. На разведывательных вариантах вместо пулемётов в носовой части устанавливались фотокамеры.

Экспортные самолёты для Ливии и Замбии получили обозначение J-1E. Всего построили 47 таких машин. Для зарубежных заказчиков «Ястребы» выпускались до 1985 года.

J-21 участвовали в вооружённых столкновениях, сопровождавших распад Югославии. Наиболее известным эпизодом стал «Баня-Лукский инцидент». 28 февраля 1994 года пара американских F-16C атаковала шесть J-21 Jastreb и два J-22 Orao, возвращавшихся после нанесения ударов по предприятию боеприпасов в Бугойно и оружейному заводу в Нови-Травнике. Четыре из шести «Ястребов» были сбиты.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/47026a7bb3_19_-na-hranenii.webp
Подпись: Одноместные J-21 и двухместные NJ-21, выведенные из эксплуатации

После заключения Дейтонского соглашения в 1995 году и формального окончания конфликта Федеративная Республика Югославия вывела из эксплуатации и отправила на хранение все 66 имевшихся J-21. В настоящее время самолётов этого типа, способных выполнять полёты, не осталось.

J-22 Orao: совместная разработка Югославии и Румынии

Создание современного боевого самолёта и организация его серийного выпуска требуют значительных затрат. Поэтому в конце 1960-х годов правительства Югославии и Румынии начали изучать возможность совместной разработки многоцелевой боевой машины.

Проект должен был снизить зависимость оборонной промышленности от СССР и одновременно поддержать развитие национального авиастроения. После формирования тактико-технических требований и определения общей схемы к практической реализации приступили в 1972 году. Работами занимались Белградский авиационный институт и румынский Национальный институт науки и техники.

Прототипы собирались на предприятиях в Мостаре и Крайове. Югославская и румынская версии имели общий фюзеляж, двигатели, основные агрегаты и катапультное кресло. При этом радиоэлектронное оборудование и вооружение отличались.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/e7eb6f3a79_20_-prototip.webp
Подпись: Прототип истребителя-бомбардировщика J-22 Orao

Для повышения безопасности и боевой живучести J-22 Orao оснастили двумя двигателями Rolls-Royce Viper Mk 632-47 с форсажными камерами. Тяга каждого двигателя составляла 1815 кгс на взлётном режиме и до 2279 кгс на форсаже.

Югославский вариант имел максимальную взлётную массу 11 080 кг, практическую дальность 1320 км, боевой радиус до 530 км и практический потолок 12 000 м. Максимальная скорость на большой высоте достигала 1160 км/ч, крейсерская — 755 км/ч.

Во время испытаний самолёты с форсажными двигателями неоднократно переходили звуковой барьер. Однако на серийных машинах по соображениям безопасности сверхзвуковой режим запретили. Форсаж в основном применялся для сокращения разбега при взлёте.

Первый полёт югославского прототипа состоялся в 1974 году. Серийное производство в СФРЮ началось в 1980 году. Первые 35 одноместных и 9 двухместных учебно-боевых самолётов получили двигатели без форсажных камер.

В 1983–1992 годах с применением современной технологии сборки изготовили ещё 57 одноместных J-22 и 21 двухместный NJ-22 с форсажными двигателями.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/8575d24c63_20_1_-dvuhmestnye-orao.webp
Подпись: Двухместные учебно-боевые NJ-22 Orao

Вооружение J-22 включало встроенную 23-мм пушку ГШ-23Л с боекомплектом 200 выстрелов. На пяти внешних узлах подвески размещалась боевая нагрузка массой до 2800 кг. Самолёт мог применять свободнопадающие бомбы калибром до 500 кг и блоки НАР, а также управляемые ракеты «воздух — поверхность» AGM-65B Maverick с телевизионной системой наведения.

Для поражения воздушных целей предусматривались ракеты ближнего боя Р-60. После начала поставок МиГ-29 модернизированные «Орао» получили возможность использовать Р-73.

J-22 активно применялись в гражданской войне на территории Югославии в 1990-е годы. Благодаря системе отстрела тепловых ловушек ПЗРК «Стрела-2М» оказались против них малоэффективными. Потери от зенитной артиллерии были небольшими и не превышали трёх самолётов. Несколько J-22 уничтожили в ходе натовских бомбардировок 1999 года.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/b1fa6f925c_22_1_-sputnik.webp
Подпись: Спутниковый снимок Google Earth: J-22 Orao и МиГ-29 на авиабазе Батайница под Белградом, июль 2022 года

В настоящее время в сербских ВВС числится 12 одноместных и двухместных «Орао». С учётом возраста и технического состояния они могут оставаться в эксплуатации ещё примерно пять лет.

Появление МиГ-29

К середине 1980-х годов основу истребительной авиации Югославии составляли различные модификации МиГ-21. Наиболее современной из них считался МиГ-21бис. Командование ВВС и ПВО рассматривало варианты замены устаревающего парка самолётами, способными завоёвывать превосходство в воздухе, перехватывать цели ночью и действовать в сложных погодных условиях.

Среди кандидатов рассматривались французский Dassault Mirage 2000, американский Northrop F-20 Tigershark и советский МиГ-29. В итоге выбор сделали в пользу советской машины.

Первые МиГ-29 прибыли в Югославию в декабре 1987 года. В течение года заказчику передали 14 одноместных МиГ-29Б экспортной версии 9.12Б и 2 двухместных МиГ-29УБ 9.51. Таким образом, СФРЮ стала первой европейской страной за пределами Варшавского договора, получившей МиГ-29.

Все самолёты вошли в состав 127-й авиационной эскадрильи 204-го истребительного авиационного полка на авиабазе Батайница к северу от Белграда.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/207a249263_23_-mig-29-vvs-jugoslavii.webp
Подпись: МиГ-29Б ВВС Югославии

МиГ-29Б предназначался для экспорта в государства, не входившие в число ближайших союзников СССР. По сравнению с советской версией самолёт получил упрощённую систему управления вооружением и не имел системы государственного опознавания «Пароль». По западным оценкам, стоимость одного МиГ-29Б для бюджета СФРЮ составляла 15 млн долларов.

Максимальная взлётная масса самолёта достигала 18 480 кг. Он мог находиться в воздухе более двух часов и развивать на большой высоте скорость до 2450 км/ч. Максимальная скорость у земли составляла 1500 км/ч, потолок — 18 000 м. Перегоночная дальность с подвесными баками достигала 2900 км.

В ближнем бою МиГ-29 в 1980–1990-е годы благодаря манёвренности и высокой тяговооружённости превосходил все истребители НАТО. Бортовое оборудование по меркам того времени считалось достаточно совершенным.

Самолёт мог нести шесть ракет ближнего боя Р-60МК и Р-73 с дальностью пуска от 10 до 30 км. Встроенное вооружение включало 30-мм пушку ГШ-301. Для действий за пределами прямой видимости предусматривались две ракеты средней дальности Р-27Р с полуактивными радиолокационными головками самонаведения. Они могли поражать цели на дальности до 60 км, позволяя перехватывать фронтовые и стратегические бомбардировщики на значительном удалении от охраняемых объектов.

РЛС Н019Э экспортного МиГ-29Б обнаруживала истребитель, летящий навстречу, на расстоянии до 70 км. Оптико-локационная система при хорошей видимости фиксировала цели в инфракрасном диапазоне на дальности до 15 км. Информация выводилась на лобовое стекло.

Два двухконтурных форсажных двигателя РД-33 развивали до 8300 кгс каждый. По сравнению с МиГ-21бис МиГ-29А отличался большей безопасностью, увеличенным примерно до 700 км боевым радиусом, более развитой авионикой и наличием ракет средней дальности. Максимальная масса боевой нагрузки достигала 3000 кг, она размещалась на шести подкрыльевых пилонах.

Небольшое количество закупленных МиГ-29 объяснялось тем, что самолёт рассматривался как временное решение для компенсации потерь и списания МиГ-21. Белград рассчитывал создать собственный истребитель четвёртого поколения.

Проект Novi Avion

С середины 1980-х годов Белградский авиационный институт совместно с французской компанией Dassault разрабатывал истребитель четвёртого поколения Novi Avion. Предполагалось применение западного радиоэлектронного оборудования, вооружения и турбовентиляторного двигателя Snecma M88 с форсажной камерой. Внешне самолёт напоминал французский Dassault Rafale.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/c1150ceb08_25_-konceptualnoe-izobrazhenie-samoleta-novi-avion.webp
Подпись: Концептуальное изображение югославского истребителя четвёртого поколения Novi Avion

Расчётная максимальная взлётная масса составляла около 13 500 кг. Практическая дальность должна была достигать 3700 км, потолок — 17 000 м, а максимальная высотная скорость — 2000 км/ч.

Встроенное вооружение планировалось представить одной 30-мм пушкой. Подвесное вооружение должно было размещаться на 11 внешних узлах.

Распад федерации не позволил начать строительство прототипа на заводе Soko. Все работы по Novi Avion прекратили в 1992 году.

МиГ-29 в войнах 1990-х и после 1999 года

Летом 1991 года, после начала столкновений между словенскими националистами и федеральной армией, югославские МиГ-29 использовались главным образом для патрулирования воздушного пространства в приграничных районах.

С 1992 по 1995 год пилоты МиГ-29 активно участвовали в боях на территории Хорватии, Боснии и Герцеговины. Они нанесли удары по десяткам наземных объектов. Несмотря на работу по самолётам зенитной артиллерии и расчётов ПЗРК, потерь удалось избежать.

После юридического оформления распада Югославии самолёты вошли в состав ВВС Сербии и Черногории. К тому времени из-за нехватки запасных частей техническая готовность МиГ-29 была низкой. В 1998 году годовой налёт пилотов не превышал 20 часов.

К марту 1999 года в лётном состоянии оставалось не более восьми истребителей, которые рассредоточили по разным аэродромам. Попытки оказать сопротивление противнику, обладавшему господством в воздухе, результата не дали. Ситуацию ухудшали многочисленные отказы бортового оборудования.

С 24 марта по 4 мая 1999 года в воздухе были потеряны шесть самолётов, один получил повреждения. Ещё четыре машины, включая двухместный МиГ-29УБ, уничтожили на земле. Один истребитель разбился во время облёта.

После завершения воздушной кампании НАТО удалось вернуть в строй четыре МиГ-29Б и один МиГ-29УБ. Из-за плохого состояния они летали редко.

Примерно через 20 лет после первоначальной поставки Белграду удалось договориться с Москвой о ремонте самолётов в России. Одновременно с восстановлением требовалась модернизация, однако у Сербии не было средств на такую работу. После капитального ремонта самолёты вошли в состав вновь сформированной 204-й авиационной бригады на авиабазе Батайница.

Первый истребитель вернулся из России в декабре 2007 года, последний — в середине 2008 года. В 2009 году один МиГ-29Б потерпел катастрофу. После этого у Сербии осталось три МиГ-29Б и один МиГ-29УБ.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/5ba05a7d36_26_-mig-29-vvs-serbii.webp
Подпись: МиГ-29 ВВС Сербии

Пополнение из России и Белоруссии

В 2024 году сербские ВВС располагали примерно полутора десятками МиГ-29. Увеличить парк удалось благодаря безвозмездной передаче десяти МиГ-29А и МиГ-29С из России и Белоруссии в период с 2017 по 2021 год.

Ещё один МиГ-29Б Сербия приобрела в Венгрии в 2024 году.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/e1a6c9972c_28_-sputnik.webp
Подпись: Спутниковый снимок Google Earth: МиГ-29 и МиГ-21, а также военно-транспортный Ан-26 на авиабазе Батайница, апрель 2020 года

По актуальным справочным данным, в 2026 году в строю оставалось 11 истребителей МиГ-29С. Остальные самолёты, не находящиеся в лётном состоянии, используются как источники запасных частей.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/bd0f847512_27_-sputnik-mig-29.webp
Подпись: Спутниковый снимок Google Earth: МиГ-29 у ангара технического обслуживания на авиабазе Батайница, май 2026 года

Свежие спутниковые снимки показывают, что сербские МиГ-29 поднимаются в воздух редко и находятся на завершающем этапе жизненного цикла. В ближайшее время можно ожидать их списания.

Переход к Dassault Rafale

В 2024 году Сербия заключила с Францией контракт на поставку десяти одноместных и двух двухместных Dassault Rafale версии F4. Стоимость соглашения составила 2,7 млрд евро.

Сербские лётчики и специалисты наземного технического состава уже проходят подготовку во Франции. Выполнение контракта ожидается в 2029 году.

Изображение: https://topwar.ru/uploads/posts/2026-09/d4bf51bfad_29.webp
Подпись: Сербские МиГ-29 и французские Dassault Rafale в одном строю над Белградом

Военные наблюдатели связывают переход на французские истребители с укреплением оборонного сотрудничества Сербии со странами НАТО и прежде всего с Францией. Показательным эпизодом стал сентябрь 2025 года: во время военного парада над Белградом в одном строю прошли сербские МиГи и французские Rafale.

Так завершился длительный этап развития югославской и сербской истребительной авиации — от первых МиГ-21Ф-13 и национальных реактивных самолётов до перехода на западную многофункциональную платформу Dassault Rafale.

Комментарии ⁰