От опытного Г-3 до боевых вертолётных комплексов

Первые военные вертолётчики учились летать на Г-3 конструкции И. П. Братухина — аппарате с двумя несущими винтами, расположенными по сторонам фюзеляжа.

От учебных полётов до боевых вылетов: 78 лет армейской авиации России#

28 октября 2026 года российская армейская авиация отмечает 78-летие. За это время её вертолёты прошли путь от опытных машин, которым разрешали подниматься не выше 15 метров и разгоняться лишь до 30 км/ч, до ударных комплексов с ночными прицельными системами и дальнобойными ракетами.

Изменились и задачи. Вертолёты стали доставлять подразделения в труднодоступные районы, перевозить грузы, эвакуировать раненых и поддерживать войска огнём. Однако сама машина — лишь часть большой системы. Для успешного вылета нужны подготовленные экипажи, техническое обслуживание, связь, разведывательная информация и согласованные действия с наземными подразделениями.

Историю этих перемен хорошо показывают два эпизода. В конце 1940-х старший лейтенант Егор Милютичев осваивал Г-3 на лугу у Оки, без аэродромной полосы. В мае 1982 года, во время подготовки Панджшерской операции, на некоторых высокогорных площадках расчётная загрузка Ми-8 составляла всего четыре десантника. Между этими событиями — десятилетия развития техники и накопления опыта, в том числе боевого.

Первые шаги: луг у Оки и Г-3#

Днём рождения советской армейской авиации считается 28 октября 1948 года. Тогда в подмосковном Серпухове начали создавать 26-ю отдельную учебно-тренировочную авиационную эскадрилью.

У этой даты есть документальная оговорка. В приложении 6.3 к исследованию В. И. Феськова и соавторов «Вооружённые Силы СССР после Второй мировой войны: от Красной Армии к Советской» (2013) указано, что формирование части началось 28 октября, но завершилось 15 ноября. Последняя дата также приводится в донесении начальника штаба ВВС Московского военного округа № 136809 от 13 декабря 1948 года. Тем не менее именно день начала формирования первой учебной вертолётной части стал памятной датой.

Подразделение входило в состав Военно-воздушных сил. В него переводили лётчиков из строевых частей Московского военного округа, в основном из истребительной и штурмовой авиации. Среди первых вертолётчиков был Егор Филиппович Милютичев. Он имел опыт инструкторской работы и служил в 5-й гвардейской авиационной дивизии, летал на Ил-2 и Ил-10. Теперь ему предстояло освоить принципиально иной аппарат — способный зависать, вертикально взлетать и садиться на небольшую площадку.

Сначала будущие вертолётчики изучали теорию. Лекции читали военные специалисты и авиаконструкторы, включая Михаила Миля и Ивана Братухина. Для знакомства с одновинтовыми машинами лётчиков возили в Захарково, на испытательную базу ОКБ Миля.

Для практики эскадрилья получила два Г-3, созданных под руководством Братухина. У них была поперечная схема: два несущих винта размещались по обе стороны фюзеляжа. Г-3 оставался опытным аппаратом, поэтому учебные полёты проходили с серьёзными ограничениями.

В очерке В. Милютичевой и Т. Шаповал «Он выбрал вертолёты», опубликованном в сборнике «ШЛИ со временем», указан предел высоты в 15 метров и скорости — 30 км/ч. Сергей Колов в статье «Все начиналось с „единички“» в журнале «Самолёты мира» за 1998 год приводит другое ограничение по высоте — 10 метров. Оба источника подчёркивают, что ограничения были связаны с безопасностью первых военных вертолётчиков.

Полёты выполняли над обычным лугом на берегу Оки: специальной взлётно-посадочной полосы у лётчиков не было. Они тренировались вертикально взлетать, зависать и садиться. Тем, кто прежде управлял самолётами, требовалось привыкнуть к новым органам управления и особенностям поведения машины на малой скорости. Чтобы не утратить навыки самолётовождения, пилоты параллельно продолжали летать на По-2.

Вертолёт Ми-1 и опасность обледенения#

В начале 1951 года в эскадрилью начали поступать Ми-1 конструкции Михаила Миля. Эти машины проходили войсковые испытания, а опытные лётчики становились инструкторами для следующих групп. Милютичев освоил Ми-1 и приступил к подготовке прибывавших пилотов.

В ноябре 1951 года он отправился на полёт по треугольному маршруту в облаках. Вторым членом экипажа был младший лейтенант Пантюхин, исполнявший обязанности штурмана. Сергей Колов в своей статье указал только его фамилию — имя и отчество в опубликованном рассказе не названы.

На высоте примерно 900 метров вертолёт оказался в зоне сильного обледенения. Лёд покрыл кабину, обороты несущего винта снизились, управляемость ухудшилась, и машина начала резко терять высоту. Милютичев уменьшил мощность двигателя и общий шаг винта, стараясь вернуть контроль над вертолётом.

Он уже обдумывал возможность воспользоваться парашютом, когда на высоте 600 метров машина вышла из облаков. Появилась возможность видеть землю. Продолжая бороться с управлением, лётчик вывел вертолёт в горизонтальный полёт на высоте 250 метров. Через 20 минут экипаж благополучно приземлился. На передних кромках лопастей оставался слой льда толщиной около пяти миллиметров.

После разбора полёта решили, что при первых признаках обледенения необходимо немедленно выходить из облаков. Однако вскоре в похожую ситуацию попал командир звена Яков Черенков. По воспоминаниям Милютичева, через несколько дней его Ми-1 столкнулся с обледенением на меньшей высоте, перешёл в пикирование и разбился на глазах у других лётчиков. Черенков и второй член экипажа, имя которого в опубликованном рассказе не указано, погибли.

Для разбирательства прибыл Михаил Миль. Он изучил обстоятельства происшествия и выслушал рассказ Милютичева о его собственном опасном полёте. Как вспоминал лётчик, Миль предположил, что машина Черенкова могла попасть в режим «вихревого кольца». В таком состоянии взаимодействие несущего винта с создаваемым им потоком воздуха резко ухудшает условия полёта.

Эту версию возможного механизма катастрофы передал Милютичев; считать её окончательным документально установленным выводом комиссии нельзя. Позднее Ми-1 оснастили противообледенительной системой для лопастей несущего и рулевого винтов. Сам Милютичев в дальнейшем, уже в качестве лётчика-испытателя, исследовал опасные режимы работы вертолётов, в том числе вихревое кольцо.

Испытания тяжёлого Як-24 и работа в ЛИИ#

В 1952 году Милютичева перевели на лётно-испытательную работу в ОКБ Александра Яковлева. Там он участвовал в испытаниях тяжёлого вертолёта Як-24. В декабре 1955 года на этой машине установили два мировых рекорда грузоподъёмности.

17 декабря на аэродроме в Тушине экипаж под руководством Милютичева поднял груз массой четыре тонны на высоту 2902 метра. Вторым пилотом был Георгий Тиняков. В тот же день лётчики поменялись местами: командиром стал Тиняков, а Милютичев занял место второго пилота. Во втором полёте Як-24 с грузом в две тонны достиг высоты 5082 метра. Международная авиационная федерация признала оба результата мировыми рекордами.

С 1959 года Милютичев трудился в Лётно-исследовательском институте. Он изучал устойчивость и управляемость вертолётов, особенности работы несущих винтов и опасные режимы полёта, испытывал машины Миля, Камова и Яковлева. В 1967 году ему присвоили звание заслуженного лётчика-испытателя СССР.

Военную службу Милютичев завершил в 1971 году, но продолжил работу в ЛИИ, занимаясь инженерными исследованиями. Окончательно трудовую деятельность он прекратил в 1997 году. Егор Филиппович умер 25 октября 2008 года.

Почти вся его жизнь была связана с вертолётами. Он прошёл путь от обучения на двух опытных Г-3 до испытаний машины, способной поднимать многотонные грузы. Подобным образом развивалась и отечественная вертолётная авиация.

От связи и наблюдения к перевозке подразделений#

Ми-1 стал первым советским серийным вертолётом, получившим широкое распространение. Его применяли для связи, наблюдения, подготовки лётчиков и перевозки небольшого количества пассажиров. Командиры могли быстро отправлять на нём офицеров и специалистов, однако вместимости лёгкой машины не хватало для переброски полноценного подразделения.

Лёгкий многоцелевой вертолёт Ми-1.

В 1952 году впервые поднялся в воздух Ми-4. Его грузовая кабина вмещала до 16 десантников. При подходящей загрузке вертолёт мог перевезти автомобиль ГАЗ-69 или имущество сопоставимой массы.

Многоцелевой транспортный вертолёт Ми-4.

С появлением Ми-4 войска получили возможность преодолевать по воздуху водные преграды, горные проходы и участки, куда было сложно добраться наземным транспортом. Путь, на который колонна могла потратить часы, вертолёт проходил за считаные минуты.

Но для высадки было недостаточно просто найти свободную поляну. Площадка должна была подходить по условиям для вертолёта, маршруты нескольких машин требовалось согласовать, а десант после приземления должен был сохранять связь с командованием. Следом нужно было доставить остальные подразделения, боеприпасы и имущество.

Для сухопутных командиров вертолёты открыли новые возможности манёвра. Войска могли действовать там, где прежде местность считалась труднопроходимой. Одновременно возросла зависимость подразделений, оказавшихся вдали от главных сил, от устойчивой связи с авиацией и штабами.

Ми-8: воздушное снабжение на каждый день#

В 1957 году впервые взлетел тяжёлый Ми-6. Он мог перевозить крупногабаритные грузы и отдельные виды техники, которые раньше в основном доставляли по земле. Однако тяжёлому вертолёту требовались большие площадки, значительные запасы топлива и развитая система технического обслуживания.

Более массовым стал Ми-8. Опытный В-8 впервые полетел в июне 1961 года, а двухдвигательный В-8А — в августе 1962-го. В дальнейшем на основе этой платформы создали большое семейство транспортных, санитарных, транспортно-боевых и специальных модификаций.

Советские и российские многоцелевые военно-транспортные вертолёты Ми-8.

Ми-8 превратился в одну из основных машин армейской авиации. Он перевозил военнослужащих, доставлял боеприпасы и продукты, вывозил раненых и поддерживал гарнизоны, расположенные в труднодоступных районах.

Особенно важной эта работа стала во время войны в Афганистане. Удалённые заставы и небольшие гарнизоны нередко зависели от вертолётных рейсов. Историк авиации Виктор Юрьевич Марковский в книге «Жаркое небо Афганистана» отмечал, что экипажи доставляли не только оружие и продовольствие, но также строительные материалы, дрова и предметы, необходимые для повседневной жизни.

Вертолёты летали не только во время крупных операций. Один рейс мог включать доставку боеприпасов на заставу, другой — эвакуацию раненых, а на следующий день экипаж отправлялся с продуктами в другой гарнизон. Погода и огонь противника нарушали расписание, поэтому наземным подразделениям приходилось планировать запасы с учётом возможных задержек.

Массовое применение Ми-8 сделало воздушные перевозки не эпизодическим способом манёвра, а постоянной задачей. Чем больше гарнизонов зависело от таких вылетов, тем серьёзнее были последствия отмены или задержки рейса. Одной грузоподъёмности и скорости было недостаточно: требовались резервные экипажи, исправные вертолёты, запас топлива и хорошо организованная работа наземных служб.

Техники и инженеры обслуживали двигатели, трансмиссии, несущие винты и бортовое оборудование в жару и пыль. В полевых условиях ремонт повреждённой машины мог превратиться в отдельную сложную операцию.

Афганской службе Ми-8 посвящён материал «Вертушки», Афганистан. «Восьмерка». Следующим этапом развития тяжёлых транспортных вертолётов стал Ми-26. Его первый полёт прошёл в декабре 1977 года. Согласно данным разработчика, машина способна перевозить до 20 тонн полезной нагрузки в грузовой кабине или на внешней подвеске. Реально допустимая масса в конкретном вылете определяется условиями его выполнения.

Истории конструкции и эксплуатации Ми-26 посвящён материал «Исполин Ми-26: рекорды и чернобыльский дневник».

Ми-24: огневая поддержка высадки#

Расширение парка транспортных вертолётов потребовало создания машин, способных прикрывать их огнём. Особенно уязвимым моментом была высадка: вертолёт снижал скорость и шёл к земле, экипаж занимался посадкой и выгрузкой людей. Противник мог обстреливать его из стрелкового оружия и зенитных установок.

Советский транспортно-боевой вертолёт Ми-24.

Ми-24 впервые поднялся в воздух в сентябре 1969 года. Его разрабатывали для поддержки сухопутных войск, борьбы с бронетехникой и сопровождения транспортных вертолётов.

В фюзеляже сохранили место для восьми десантников. Машина получила бронезащиту экипажа, прицельное оборудование, неуправляемые реактивные снаряды, пулемётное либо пушечное вооружение и противотанковые управляемые ракеты.

В Афганистане Ми-24 сопровождали Ми-8, прикрывали десантирование и наносили удары по наземным целям. Броня защищала экипаж, но не делала вертолёт неуязвимым. Полёты на малой высоте проходили под угрозой крупнокалиберных пулемётов и зенитных установок, а позднее — также переносных зенитных ракетных комплексов.

Боевой опыт заставлял экипажи менять тактику, а разработчиков — улучшать защиту. Лётчики отрабатывали манёвры уклонения от зенитного огня, меняли порядок выхода на цель и ухода после применения оружия. Позднее развитие семейства продолжилось созданием Ми-35М, получившего модернизированное оборудование, силовую установку и вооружение.

История Ми-24 и его применения в Афганистане рассматривается в материале «40 лет легендарному боевому вертолёту Ми-24 (часть 12) В Афганистане».

Панджшерская операция: расчёт на четырёх бойцов#

В мае 1982 года советские и афганские войска провели крупную операцию в Панджшерском ущелье. Вертолётные десанты занимали в ней важное место.

По подсчётам Виктора Марковского, для перевозки примерно 4200 советских и афганских военнослужащих привлекли 104 советских вертолёта, а также часть афганских машин. Десантам предстояло занять господствующие высоты, перекрыть пути отхода противника и содействовать продвижению наземных подразделений.

Некоторые площадки находились выше 2000 метров над уровнем моря. На высоте разреженный воздух ограничивал возможности вертолётов. Планируя загрузку, учитывали высоту посадочной площадки, температуру, запас топлива и массу вооружения.

В опубликованном разборе подготовки операции приведены четыре расчётные категории для Ми-8: до высоты 1500 метров включительно машина могла доставить по восемь десантников; на высоты от 1500 до 1800 метров — по семь; от 1800 до 2000 метров — по пять; выше 2000 метров — лишь по четыре человека.

Эти цифры относились к условиям конкретной операции, а не устанавливали постоянные пределы грузоподъёмности Ми-8. Однако разница между восемью и четырьмя бойцами наглядно показывала, насколько сильно горная высота меняла план десантирования.

Штаб 40-й армии готовил взаимодействие с помощью крупномасштабного макета местности. Командиры изучали районы высадки, уточняли маршруты подхода вертолётов, порядок связи и огневой поддержки. Для каждого батальона рассчитывали количество рейсов, личный состав распределяли по машинам.

К операции готовился и майор Юрий Васильевич Грудинкин, командир третьей вертолётной эскадрильи Ми-8 50-го отдельного смешанного авиационного полка. Он окончил Сызранское вертолётное училище и прибыл в Афганистан в сентябре 1981 года.

В книге памяти Ленинградской области «Не дай, Отчизна, умолчать…» опубликованы письма Грудинкина жене. В сентябре он сообщал о теоретических занятиях, которые проходили перед началом полётов. К февралю 1982 года эскадрилья уже выполняла перевозки с разных аэродромов. В письмах отражались заботы командира: дисциплина подчинённых, подготовка экипажей и ответственность за людей.

К маю Грудинкин находился в Афганистане восемь месяцев. Почему именно его вертолёт возглавил одну из групп десантирования, опубликованные материалы не уточняют. Известно, что 17 мая 1982 года две головные машины Ми-8 — майора Грудинкина и капитана Александра Садохина — попали под интенсивный огонь противника в районе Рухи.

По вертолётной группе били из крупнокалиберных пулемётов ДШК. Одна из машин, шедших за головными, вернулась с многочисленными пулевыми пробоинами. Вертолёты Грудинкина и Садохина получили тяжёлые повреждения. По описанию Марковского, в машине Грудинкина пули повредили двигатели, редуктор и кабину экипажа. После попаданий зажигательных пуль на вертолёте Садохина начался пожар.

Обе машины были потеряны. В ходе боя лётчики и десантники погибли или получили ранения.

Опубликованные источники неодинаково описывают обстоятельства гибели Грудинкина. Согласно книге памяти, его экипаж подавил огонь зенитных средств и успешно высадил десант, но сам вертолёт был сбит при возвращении с боевого задания. В изложении Марковского поражение головных машин произошло в начале высадки.

Выбирать одну из этих версий только потому, что она придаёт рассказу большую драматичность, оснований нет. Надёжно известно, что майор Юрий Грудинкин погиб 17 мая 1982 года, обеспечивая Панджшерскую операцию. Посмертно его наградили орденом Красной Звезды. Похоронили Грудинкина 26 мая на городском кладбище в Луге Ленинградской области. У него остались жена Галина Степановна, сын и дочь.

Операция продолжалась: десанты занимали высоты, а наземные подразделения продвигались вперёд. Экипажи снова отправлялись в районы, где сохранялась угроза обстрела. После закрепления войск вертолёты перевозили боеприпасы, продовольствие и воду, а также эвакуировали раненых.

Согласно материалу «Пятый Панджшер. Май 1982», за три дня транспортные Ми-8 доставили в район Эвима около 180 тонн боеприпасов и 30 тонн продовольствия. Высокой была и интенсивность огневой работы. По подсчётам Марковского, за три недели вертолёты израсходовали более 400 тысяч патронов, не считая авиационных бомб и ракет.

Панджшерская операция показала, насколько много задач сосредоточилось на армейской авиации. Одни экипажи высаживали войска в глубине района, ударные вертолёты поддерживали подразделения огнём, транспортные машины обеспечивали их всем необходимым. Результат зависел от подготовки экипажей, взаимодействия частей и того, насколько возможности техники соответствовали конкретным условиям.

Для одних экипажей операция завершилась возвращением на аэродром. Для других вылет стал последним. В числе погибших были майор Грудинкин и его товарищи.

Новые боевые машины и работа ночью#

В 1982 году впервые полетел Ми-28, а в 1997-м — прототип Ка-52. Эти ударные вертолёты создавались прежде всего для поиска и поражения наземных целей.

Российский ударный вертолёт Ми-28НМ.

Ми-28 получил кабину с двумя членами экипажа, расположенными друг за другом, развитый прицельно-навигационный комплекс и средства защиты. Ка-52 стал продолжением соосной схемы, применяемой конструкторским бюро Камова: два несущих винта позволяют отказаться от обычного хвостового рулевого винта. Два члена экипажа в Ка-52 сидят рядом.

Одним из главных направлений развития стала возможность работать ночью и при ограниченной видимости. Вертолёту требовалось обнаруживать цели, ориентироваться и применять вооружение, когда простого визуального наблюдения недостаточно.

Именно для этого создавался Ми-28Н «Ночной охотник». Серийные вертолёты начали поступать в войска во второй половине 2000-х годов. В ноябре 2013 года министр обороны подписал приказ о принятии Ми-28Н на вооружение. К тому моменту машина уже несколько лет находилась в строевых частях.

Ка-52 начали принимать на вооружение раньше — в начале 2010-х годов. В его оснащение вошли современные оптико-электронные средства, радиолокационное оборудование и управляемое ракетное вооружение.

Российский боевой разведывательно-ударный вертолёт Ка-52 «Аллигатор».

Практическую проверку новые машины прошли в Сирии. Весной 2016 года российские Ми-28Н и Ка-52 участвовали в боевых действиях против вооружённых группировок, в том числе в районе Пальмиры. Вертолёты поддерживали огнём сирийские наземные подразделения и применяли пушечное и ракетное оружие.

Сирийская кампания позволила проверить то, что невозможно было полностью оценить только на полигонах. В центре внимания оказались ночное оборудование, средства обнаружения целей, надёжность бортовой электроники и удобство работы экипажа.

В 2018 году руководитель холдинга «Вертолёты России» Андрей Богинский в интервью РБК говорил о проблемах системы ночного видения Ми-28 и о выполненных доработках. Инженеры также совершенствовали вспомогательную силовую установку и оборудование на борту.

Модернизированный Ми-28НМ получил обновлённые прицельные комплексы, радиолокационное оборудование, средства связи и усовершенствованное вооружение. При его разработке учли и опыт создания учебно-боевого Ми-28УБ: во второй, передней кабине установили ещё один комплект управления.

Дополнительное управление нужно не только для безопасности. Оно даёт больше возможностей при обучении и позволяет второму члену экипажа взять управление на себя при нештатной ситуации. Современный вертолёт сложнее ранних машин, но задача подготовки людей остаётся столь же важной, какой она была для первых серпуховских инструкторов.

Разведка с земли и с беспилотников#

Важные изменения связаны с развитием беспилотной разведки и обмена данными. В Афганистане экипаж Ми-24 мог самостоятельно обнаружить цель или получить информацию от наземных наблюдателей. Сегодня ударные вертолёты могут получать сведения из большего числа источников — от общевойсковых подразделений, наземных средств разведки и беспилотных аппаратов.

Одна из задач модернизации боевой авиации — обеспечить эффективную работу с такими данными.

Первый полёт опытного Ка-52М состоялся в августе 2020 года. По сообщениям «Ростеха», вертолёт получил обновлённые оптико-электронные средства, модернизированную радиолокационную аппаратуру и новое вооружение. Также предусмотрели возможность взаимодействовать с беспилотниками: данные с БПЛА должны расширять представление экипажа о расположении целей и обстановке в районе боевых действий.

Подобное направление развивается и при модернизации Ми-28НМ. Его оборудование предусматривает сопряжение с беспилотными авиационными комплексами и расширяет возможности обмена информацией между экипажем и другими участниками боевой работы.

Однако наличие подходящей аппаратуры само по себе ещё не создаёт единую информационную сеть. Для этого необходимы совместимые системы управления, надёжная связь, подготовленные специалисты и согласованные правила взаимодействия.

Специальная военная операция сделала эти вопросы особенно значимыми. Применение средств наблюдения и противовоздушной обороны усложнило работу вертолётов у переднего края. В ответ совершенствуются средства радиоэлектронного противодействия и защиты, развивается вооружение с увеличенной дальностью, меняются приёмы боевого применения, растёт значение разведывательной информации.

12 августа 2026 года командующий Военно-воздушными силами генерал-полковник Сергей Кобылаш в интервью газете «Красная звезда» назвал Ка-52М и Ми-28НМ важнейшими средствами непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск и борьбы с беспилотниками противника. Он также отметил, что требования к подготовке авиационных командиров и взаимодействию разных видов Вооружённых сил выросли.

При любых изменениях техники сохраняется одна основная задача: освоить её возможности, встроить в общую систему действий войск и подготовить людей к работе с ней. Этим занимались в Серпухове в 1948 году, этим же занимались экипажи в Афганистане.

В наши дни армейская авиация входит в состав Военно-воздушных сил Воздушно-космических сил России. Лётчиков-вертолётчиков готовят в Сызрани, а в Торжке работает центр боевого применения и переучивания лётного состава. Боевой опыт используется при обучении новых экипажей и обновлении учебных программ.

Развитию отечественного управляемого вооружения для вертолётов посвящён материал «Российские боевые вертолёты и их вооружение. История, настоящее и будущее».

28 октября — день экипажей и наземных специалистов#

За 78 лет изменились вертолёты, вооружение, способы десантирования и условия службы. Г-3 сменили Ми-8, Ми-24, Ми-28 и Ка-52. Вместо коротких учебных полётов над лугом у Серпухова экипажи выполняют сложные задачи в составе общевойсковых группировок.

Но любой вылет начинается задолго до запуска двигателей. Инженеры и техники проверяют состояние вертолёта, готовят силовую установку, оборудование и вооружение. Специалисты наземных служб обеспечивают работу машины, а экипаж принимает её и отправляется выполнять задачу.

Так начиналась служба первых Г-3 на берегу Оки. Так готовили Ми-8 и Ми-24 к вылетам в Афганистане. Так продолжается работа армейской авиации сегодня.

28 октября — праздник лётчиков, штурманов, бортовых техников, инженеров, специалистов наземных служб, инструкторов и ветеранов армейской авиации России.