Начало XX века. В направлении станции Химки видны железнодорожная насыпь и входное отверстие трубы для пропуска реки; слева находится край пруда.

Химкинский железнодорожный мост: как его построили на четыре пути и почему он служит уже 91 год

Вода для Москвы и новый мост#

К 1932 году Москва столкнулась с острой нехваткой питьевой воды. Население столицы быстро росло, а реки в Московском бассейне мелели. Для решения проблемы решили направить в Москву волжскую воду: требовалось соединить каналом реки Москву и Волгу.

Строительство канала Москва — Волга началось в 1932 году и продолжалось четыре года и восемь месяцев. Его длина составила 128 км. Канал, позднее получивший название Канал имени Москвы, представляет собой не только водный путь, но и систему нескольких водохранилищ, соединённых каналами.

Ближе всего к столице расположено Химкинское водохранилище. Оно начинается примерно в 800 м к северо-востоку от Химкинского железнодорожного моста, у места впадения реки Химки в канал. Другой его конец находится немного не доходя до Окружной железной дороги, которая теперь стала кольцевой линией московского метро.

В XIX веке Химка была небольшим водотоком шириной около 3–5 м. При строительстве Николаевской железной дороги инженеры не стали возводить через неё мост. Вместо этого в высокой насыпи, пересекавшей низину, сформировавшуюся за тысячелетия, устроили железобетонную трубу. Далее речка проходила под небольшим деревянным мостиком на дороге к санаторию и дачам на левом берегу, а затем впадала в длинный пруд.

Масштаб будущего водохранилища изменил задачу: по нему должны были ходить высокие суда, поэтому железной дороге понадобился мост.

Четыре пути с расчётом на будущее#

С проектированием моста связана легенда. Согласно ей, инженеры, получившие задание, пришли к Лазарю Моисеевичу Кагановичу — инициатору строительства канала, первому секретарю Московского и областного комитетов партии и в тот год заведующему Транспортной комиссией ЦК ВКП(б). Они сообщили, что Октябрьская железная дорога пока имеет два пути, но хотят заложить в проекте возможность строительства третьего.

В пересказе легенды Каганович ответил, что инженеры мыслят слишком узко: советская промышленность развивается быстро, и третий путь может понадобиться уже примерно через десять лет, а четвёртый — ещё через пятнадцать. Чтобы через двадцать пять лет преемники не упрекали проектировщиков в недальновидности, он предложил сразу рассчитаться на четыре пути.

Насколько достоверен этот разговор, установить нельзя. Однако запас действительно оказался большим: третий путь на этом участке Октябрьской железной дороги появился только в 1970-х годах, а четвёртый — лишь в 2010-х. Таким образом, предусмотренная конструкцией возможность пригодилась примерно через 75 лет.

При сооружении моста решили сохранить прямолинейную трассу железной дороги и строить на месте старой насыпи. При этом движение поездов между Москвой и Ленинградом должно было продолжаться без перебоев. Для этого рядом с насыпью возвели временную деревянную двухпутную эстакаду, а затем перенесли на неё поезда.

Затем часть старой насыпи разобрали. Извлечённый грунт использовали, чтобы поднять оставшийся участок: уровень путей на новом мосту оказался значительно выше прежнего. Насыпь пришлось увеличить на 3,8 м, а вся реконструкция железнодорожного пути охватила 4,5 км.

Вид в сторону Москвы: рабочие разбирают старую насыпь, справа проходит временная железнодорожная эстакада.

В направлении станции Химки видна разобранная часть насыпи. Снимок показывает сложное устройство временной эстакады.

Строительство, конструкция и испытания#

На стройке работали заключённые Дмитлага НКВД; инженерно-технические специалисты в основном были вольнонаёмными. Возле будущего моста вырос небольшой строительный городок. На площадке устроили множество деревянных мостиков, подмостей и других временных сооружений.

Строительный городок находился севернее возводимого моста.

Строительная площадка, вид с левого берега.

Сохранившиеся снимки позволяют заключить, что экскаваторы при земляных работах не применялись: грунт перемещали лопатами и тачками. Высоких кранов в СССР тогда не было, поэтому для возведения моста использовали деревянные строительные леса.

Сооружение выполнили из железобетона. Его арочный пролёт длиной 116 м рассчитали на четыре железнодорожных пути: два должны были проходить между арками, ещё два — по наружным консолям. Проезжую часть подвесили к аркам на железобетонных подвесках; за пределами арочной части она опиралась на стойки. Чтобы уменьшить массу конструкции, арки сделали полыми.

Основания опор устроили на опускных железобетонных колодцах. Внутри этих колодцев забили деревянные сваи.

Перед вводом в эксплуатацию мост испытали нагрузкой из четырёх поездов. Каждый состоял из двух паровозов и восьми гружёных вагонов массой по 65 тонн. Составы оставались на мосту несколько часов. Испытание показало, что его прочности достаточно. 4 ноября 1935 года мост открыли для движения — задолго до того, как в апреле 1937 года канал заполнили водой.

Сооружение появилось благодаря труду тысяч людей, и многие из строителей погибли на этой стройке. После заполнения водохранилища у реки Химки стало по два истока и два устья: к прежним добавились связанные с новым водоёмом.

Мост в жизни окрестностей#

Большой мост постепенно стал частью местного пейзажа и часто попадал на фотографии. В одном из семейных альбомов жителей окрестностей сохранился его снимок: юность владельца альбома прошла рядом с сооружением, и он бывал на нём десятки раз. Его внимание привлекали огромные арки и вид на водохранилище.

В летние дни вода канала казалась густо-синей. Внизу буксиры тянули длинные баржи с щебнем и брёвнами, по водной глади быстро шли белые теплоходы «Ракета», а крупные пассажирские суда двигались медленнее. На песчаных пляжах под обрывистым левым берегом загорали и купались сотни людей.

Пляж на левом берегу, 1959 год.

Танцы на палубе прогулочного теплохода, начало 1960-х годов.

Есть основания считать Химкинский мост третьим в мире железнодорожным мостом, рассчитанным на четыре пути. В России он до сих пор остаётся единственным сооружением такого типа. Многие мосты, построенные через канал в 1930-х годах, а также более поздние сооружения 1960-х годов уже разобраны. Химкинский мост, напротив, продолжает служить и достиг 91 года эксплуатации; ожидается, что он сможет отметить столетие.

У железнодорожного моста сложный режим нагрузок. Когда колёсная пара проходит стык рельсов, возникает удар, сравнимый с ударом большого молота. Такие воздействия повторяются ритмично и вызывают вибрацию. Поэтому мосту необходим значительный запас прочности, что обычно требует массивных несущих конструкций.

Проектировщику А. А. Белоголовому удалось создать сооружение длиной 175 м, которое, несмотря на крупные размеры и тяжёлые конструкции, не кажется чрезмерно громоздким. В лёгкой утренней дымке возникает впечатление, будто мост почти парит над водой и опирается на берега концами огромной арки.

Режимный объект и новый сосед#

Пешеходам не разрешали проходить по мосту даже в советское время: сооружение относилось к режимным объектам. На левом берегу, в одной из бывших дач, размещалась военизированная охрана ВОХР. На самом мосту находилась будка, где посменно дежурили вооружённые охранники.

Зимой, когда водохранилище замерзало, проход под мостом также перекрывали. На некотором расстоянии от опор между берегами натягивали колючую проволоку, а рядом размещали таблички с надписью: «Охранная зона, проход запрещен!»

В конце 2021 года на месте временной эстакады, построенной в 1930-х, начали возводить дополнительный металлический железнодорожный мост на два пути. К ноябрю 2026 года его строительство почти завершено. Новое сооружение выполнено в общей стилистике старого, однако его арка заметно выше и почти полностью закрывает прежний железобетонный мост.

Из-за нового моста автомобилисты, стоящие в пробках на МКАД, уже не смогут видеть старое сооружение так, как прежде. Химкинский мост остаётся не только частью железнодорожной инфраструктуры, но и заметным памятником крупного инженерного строительства 1930-х годов.