Иллюстрация: опытный НАМИ-020 на испытаниях — будущий предшественник «Урал-375».

От московского прототипа к грузовику из Миасса#

«Урал-375»: как создавали советский вездеход#

В середине 1950-х годов ухудшение отношений между СССР и США заставило советское военное руководство по-новому оценить транспортные возможности армии. Грузовики, поступавшие на вооружение с 1946 года, уже считались устаревшими и, по мнению ряда генералов Генерального штаба Министерства обороны СССР, не обеспечивали нужной подвижности сухопутных войск в случае вероятной войны на европейском театре военных действий.

Чтобы изменить ситуацию, специалисты Минобороны подготовили тактико-технические требования к новым машинам и направили их ведущим автозаводам страны. В начале 1960-х в армию начали поступать грузовики нового поколения — Урал-375, ГАЗ-66 и ЗИЛ-131. Однако путь «Урала» от опытного экземпляра до серийного производства оказался особенно долгим и трудным.

Московская разработка: НАМИ-020 и НАМИ-021#

В 1953 году коллектив инженеров Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) приступил к созданию современного для своего времени грузовика высокой проходимости. Работу возглавил Николай Иванович Коротоношко, главный конструктор отдела автомобилей высокой проходимости.

В 1956 году на Заводе опытных конструкций НАМИ изготовили два прототипа с колёсной формулой 6×6 и грузоподъёмностью 5 тонн. У машин было общее шасси, но разное назначение и кузовное оснащение [1].

Первый автомобиль, НАМИ-020, предназначался для армии. Это была многоцеливая грузопассажирская машина-тягач с цельнометаллической платформой. Задний борт откидывался, вдоль боковых бортов размещались откидные скамейки, а сверху устанавливался съёмный тент на дугах.

Иллюстрация: опытный автомобиль НАМИ-020.

Второй образец, НАМИ-021, получил деревянную грузовую платформу с откидными бортами.

Иллюстрация: опытный грузовик НАМИ-021.

На обе машины поставили экспериментальный бензиновый двигатель ЗИС-Э129: V-образный, восьмицилиндровый, с заявленной изготовителем мощностью 180 лошадиных сил. Первоначально трансмиссия включала гидромеханическую коробку передач, но из-за недостаточной надёжности её заменили пятиступенчатой механической. Синхронизаторы имелись на всех передачах, кроме первой [1; 3].

Крутящий момент передавался через раздаточную коробку с двумя ступенями и несимметричным межосевым дифференциалом, снабжённым блокировкой. В задней тележке ведущие мосты с проходными главными передачами связывал симметричный межосевой дифференциал с пневматическим механизмом блокировки. Главные передачи оснащались либо коническими шестерёнчатыми, либо самоблокирующимися червячными дифференциалами.

У переднего ведущего моста имелись колёсные редукторы и разъёмный картер; картеры остальных мостов были цельнолитыми. Тормозные механизмы колёс защищались от воды и грязи, привод был пневмогидравлическим. На задних мостах применялись односкатные колёса, а рулевое управление снабдили гидроусилителем [1].

Дорожный просвет под ведущими мостами составлял 405 миллиметров, а под раздаточной коробкой — 675 миллиметров. Запасное колесо поднималось на машину с помощью гидравлического подъёмника.

Для запуска и обслуживания двигателя установили подогреватель. Он мог прогревать мотор перед пуском, поддерживать его в состоянии «горячего резерва», а также обогревать кабину и аккумуляторы. На случай разряда аккумуляторов предусмотрели дополнительное пневмогидравлическое пусковое устройство, от которого позднее отказались. Под платформой сзади разместили лебёдку с горизонтальным барабаном; трос можно было выдавать как вперёд, так и назад.

Снаряжённая масса автомобиля составляла 7250 килограммов. Максимальная скорость достигала 75 километров в час, минимальная — 4 километров в час. Грузоподъёмность равнялась 4500 килограммам, а удельная грузоподъёмность — 0,6 [1; 2].

Шины, которые меняли проходимость#

Для нового вездехода Коротоношко добился выделения дополнительных средств на разработку специальных шин. При его непосредственном участии Научно-исследовательский институт шинной промышленности изготовил партию десятислойных шин низкого давления размерности 14,00-20. Протектор имел рисунок «сильно расчленённая ёлка», продолжавшийся и на боковинах.

На машине установили систему регулирования давления в шинах прямо во время движения. Диапазон изменения составлял от 2,5 до 0,8 атмосферы. При снижении давления увеличивалась площадь контакта колеса с грунтом, уменьшалось давление на поверхность и, соответственно, глубина колеи на мягком грунте. Одновременно снижалось сопротивление качению. Конструкция позволяла долго эксплуатировать шины при уменьшенном давлении без повреждений; кроме того, в таких условиях начинали работать грунтозацепы на боковинах протектора.

Испытания НАМИ-020 проходили в 1956–1957 годах и показали высокую проходимость на разных типах бездорожья. При уменьшении давления с 2,5 до 0,8 атмосферы площадь опорного отпечатка возрастала в 1,93 раза. Сопротивление движению по деформируемым грунтам становилось меньше на 15–20 процентов, а тяговое усилие по сцеплению увеличивалось на 15–25 процентов. Благодаря этому машина могла уверенно работать вне дорог с прицепом массой 5 тонн [2].

НАМИ-020 брал подъёмы крутизной до 32 градусов, преодолевал броды глубиной до 1,2 метра и двигался по снежной целине глубиной до одного метра [2].

Иллюстрация: НАМИ-020 на песчаном грунте во время испытаний.

Необычная раздаточная коробка#

Одним из наиболее оригинальных решений стала раздаточная коробка с тремя режимами работы. В первом передний мост подключался через межосевой дифференциал. Во втором дифференциал блокировался. В третьем передний мост полностью отключался, и машина двигалась за счёт задней тележки.

Предполагалось, что на твёрдых дорогах водитель будет отключать передний мост, экономя топливо и уменьшая износ деталей привода передних колёс. Несимметричный дифференциал распределял крутящий момент между передним мостом и задней тележкой примерно в соответствии с нагрузкой на них при транспортной работе. Подобную схему раздаточной коробки в советском автомобилестроении прежде не применяли и впоследствии также не использовали.

В январе 1957 года НАМИ-020 показали комиссии Министерства автомобильной промышленности СССР во главе с министром И. И. Строкиным. На показе присутствовал и представитель военного заказчика — сотрудник Автобронетанкового управления Минобороны.

Машину испытывали на расположенном неподалёку от института опытном поле Сельскохозяйственной академии. Полигон был покрыт примерно полуметровым слоем снега. Тягач уверенно маневрировал по целине в разных направлениях и не демонстрировал признаков потери проходимости.

Иллюстрация: НАМИ-020 на снежной целине.

Министр остался удовлетворён увиденным. На последовавшем совещании решили включить НАМИ-020 в число новых советских грузовых автомобилей и начать подготовку к серийному выпуску [1]. Снаружи это выглядело как успешное завершение разработки, однако проекту предстояла ещё большая часть пути.

Переезд в Миасс и заводская доработка#

Для производства машины выбрали Уральский автомобильный завод в Миассе, тогда носивший название УралЗИС. Это решение выглядело неожиданно: предприятие располагало слабой производственной базой и небольшим, скромно оснащённым конструкторским бюро. Завод выпускал УралЗИС-355 — по сути, модернизированную версию ЗИС-5В.

По воспоминаниям очевидцев, когда специалисты НАМИ пригнали свой вездеход в Миасс, рабочие вышли из цехов посмотреть на него. На фоне привычных УралЗИС-355 новый автомобиль казался техникой из другого времени.

Иллюстрация: грузовик УралЗИС-355.

Иллюстрация: НАМИ-020 — прототип, ставший предшественником серийного «Урал-375».

В мае 1957 года начался второй этап разработки. В Миасс командировали 18 сотрудников НАМИ, к ним присоединились заводские специалисты — от главного конструктора до токарей. Прототип сразу начали менять, опираясь на результаты пробеговых испытаний и требования военных [4].

Передний мост переработали: вместо составной конструкции, созданной на основе моста ГАЗ-63, сделали более прочный и износостойкий мост с литым картером. Дисковые шарниры равных угловых скоростей типа «Тракта» изготовили на заводе на основе шарнира КрАЗ-214 и разместили внутри кожухов полуосей. Такое решение было вынужденным: оборудования для выпуска шариковых шарниров на УралЗИС не имелось, и в ближайшей перспективе его не ожидали [4].

Одновременно убрали колёсные редукторы, внедрили двойную главную передачу и удлинили передние рессоры.

По требованию военных разработали новую кабину с крыльями, напоминавшими решения на Studebaker US6, и легко снимаемым тканевым верхом. Рамка ветрового стекла с двумя стёклами крепилась на нижних шарнирах и при необходимости укладывалась на капот. Боковые окна можно было снять, уменьшая высоту машины.

Иллюстрация: опытный автомобиль с изменённой кабиной.

Кроме того, доработали рулевое управление и лебёдку, герметизировали электрооборудование, но тормоза, напротив, «разгерметизировали». Из задней тележки исключили межосевой дифференциал. Изменения коснулись и других узлов.

В общей сложности в проекте участвовали около 25 работников НАМИ и многочисленные сотрудники Уральского автозавода. Заводскую команду возглавлял заместитель главного конструктора УралЗИС Анатолий Иванович Титков, ставший главным конструктором предприятия в 1960 году [1; 4].

Сначала машине присвоили рабочее обозначение «УралЗИС-НАМИ», затем — индекс «УралЗИС-НАМИ-375». В окончательном варианте название сократили до «Урал-375». На облицовке радиатора опытных машин уже размещалась эмблема «Урал».

Первые два экземпляра Урал-375 изготовили осенью 1958 года [4].

Иллюстрация: опытный Урал-375Т 1958 года. У машины цельнометаллическая кабина и ещё составной картер переднего моста. Фотография публиковалась на обложке журнала «Автомобильная промышленность», № 9 за 1959 год.

В 1959 году построили три автомобиля второй опытной серии. Тягач «Урал-375» и транспортный «Урал-375Т» получили кабины с брезентовым верхом. Третьим стал «Урал-375А» — автомобиль с закрытым кузовом-фургоном и цельнометаллической кабиной, выполненной по типу кабины ЗИЛ-130 [4].

Иллюстрация: опытный Урал-375 на испытаниях; передний мост уже новой конструкции.

От прототипа к первым партиям#

С 1957-го до конца 1960 года опытные машины многократно дорабатывали, переделывали и испытывали. Последний предсерийный вариант заметно отличался от ранних московских прототипов.

Одной из постоянных проблем оставался двигатель, изготовленный на ЗИЛ. Он ломался и не мог развить заявленные 180 лошадиных сил.

В 1960 году завод должен был выпустить первую партию из 300 грузовиков, но сумел собрать лишь около 100. Из-за этого некоторые источники 1960-х годов указывали именно 1960 год как начало производства Урал-375 [4].

Освоение модели осложняла нехватка оборудования, которое поступало на завод. В 1961 году предприятие выпустило около тысячи автомобилей вместо запланированных 3000 [4]. Тем не менее в большинстве советских справочников именно 1961 год приводился как ориентировочная дата начала выпуска модели.

Иллюстрация: серийный «Урал-375».

Семейство, которое осталось на бумаге и опытных площадках#

В начале разработки Коротоношко рассчитывал создать на основе НАМИ-020 целое семейство машин с разными колёсными формулами: 4×4, 4×2, 6×6, 6×4, 8×8 и 8×4 [2].

Иллюстрация: предполагаемое семейство автомобилей на базе НАМИ-020.

В серию в итоге пошли только базовые варианты с формулами 6×6 и 6×4. Остальные разработки остались опытными образцами.

Не всё сложилось и с раздаточной коробкой. Испытания топливной экономичности показали, что на дорогах любых типов расход бензина при отключённом переднем мосте был выше, чем при его подключении через дифференциал. Предполагавшаяся экономия обернулась противоположным результатом.

Раздаточную коробку модернизировали: передний мост сделали постоянно включённым. Это повысило надёжность узла и сократило номенклатуру деталей. К тому же военные пришли к выводу, что кабина с тканевым верхом им не нужна.

Переход к «Урал-375Д»#

В конце 1964 года Уральский завод начал собирать на главном конвейере новую базовую версию — «Урал-375Д». У неё были постоянно подключённый передний мост и цельнометаллическая кабина.

Иллюстрация: «Урал-375Д» с цельнометаллической кабиной.

Именно такой внешний вид грузовика стал наиболее узнаваемым для людей, заставших период расцвета советского автопрома. Однако по-настоящему массовый выпуск Урал-375Д развернулся только в начале 1970-х годов [5].

Запуск этой модификации потребовал полной реконструкции производственного комплекса. Перемены затронули основные и вспомогательные цеха, многие из которых пришлось строить практически с нуля. На заводе изменились организация работ и уровень технического оснащения.

Освоение модели вывело Уральский автозавод на новый уровень: предприятие, созданное в годы войны и долго остававшееся периферийным, превратилось в крупный советский автозавод.

Создатели и судьба машины#

Николай Иванович Коротоношко прожил 92 года и умер в 1995 году. Он стал свидетелем рождения, укрепления и распада индустриальной державы, в создании которой участвовали его разработки.

Анатолий Иванович Титков умер в 2024 году, на 101-м году жизни.

Иллюстрация: Николай Иванович Коротоношко.

Иллюстрация: Анатолий Иванович Титков.

Созданный при участии этих конструкторов грузовик пережил своих разработчиков и стал одним из известных советских автомобилей.

Иллюстрация: «Урал-375» в Афганистане.

Источники#

[1] «История НАМИ 1918–2003», книга 2. Москва: издательство «Недра», 2006.

[2] Н. И. Коротоношко. «Труды НАМИ», выпуск 103, страницы 80–83. Москва, 1968.

[3] А. В. Карасев. «Казнить нельзя помиловать». Журнал «Основные средства», № 10, 2013.

[4] Алексей Привалов. «Вехи славной истории». «Грузовик пресс», 2019 год, № 10 и 11.

[5] Журнал «Автомобильная промышленность», 1971 год, № 5.