Иллюстрация: бомбардировщик Amiot 351.

Amiot 351 и Amiot 354: французский бомбардировщик, который не успел раскрыть свои возможности

Amiot 351/354 создавался как быстрый современный бомбардировщик, но его развитие сопровождали задержки, споры с государственными ведомствами и нехватка производственных ресурсов. Самолёт оказался в тени более известного LeO 451. Причины были не только техническими: на судьбу проекта повлияли перемены в требованиях, организационные конфликты и трудности с оснащением серийных машин.

В книге Жана Кюни и Раймона Данеля «LeO 45, Amiot 350 et autres B4» («LeO 45, Amiot 350 и другие B4») программа Amiot охарактеризована как частично неудачная. При этом о LeO 451 в книге говорится заметно подробнее, чем об этой незаурядной машине.

От крыла Amiot 143 к проекту E 7#

История будущего бомбардировщика началась не с готового самолёта, а с крыла. В 1931–1932 годах конструкторское бюро компании SECM — Société d'emboutissage et de constructions mécaniques, то есть «Компания по штамповке и механическим конструкциям», принадлежавшей Феликсу Амио, — разработало новую конструкцию крыла.

В то время главным направлением работы SECM была подготовка серийного производства Amiot 143, первого французского бомбардировщика-моноплана. Однако Феликс Амио и главный инженер Жан Кальви понимали, что большое крыло с тремя лонжеронами и очень широкой хордой не подходит для перспективных самолётов. Бюро предложило иной вариант: удлинение свыше 8, двояковыпуклый профиль, относительную толщину менее 20 процентов и конструкцию, рассчитанную на сравнительно простое серийное изготовление.

Новое крыло рассматривалось для нескольких проектов. Среди них был одномоторный бомбардировщик E 6, а позднее появился двухмоторный пятиместный E 7. Его продувочную модель показали на 14-м Парижском авиасалоне в ноябре 1934 года.

У E 7 имелась одна очень компактная носовая турель, спроектированная так, чтобы создавать минимальное сопротивление воздуху. Две остальные огневые позиции полностью убирались внутрь фюзеляжа. Для самолёта с двигателем Gnome et Rhône 9K Mistral мощностью не более 700 л. с. расчётная максимальная скорость составляла 414 км/ч на высоте 5 км.

Иллюстрация: проект бомбардировщика E 7.

Модель не вызвала заметного интереса ни у публики, ни у министерства авиации. Жан Кальви и помогавшие ему инженеры Ламбер и Жироден продолжили работу и предложили новый фюзеляж. Вместо прямоугольного сечения со скруглёнными углами они выбрали круглое. Турели убрали: три оборонительные позиции расположили внутри фюзеляжа, не увеличивая его мидель. Решение уменьшало секторы обстрела, но проектировщики исходили из того, что основным средством защиты бомбардировщика будет скорость.

Опыт войны показал, что одной скорости недостаточно: она должна сочетаться с оборонительным вооружением и живучестью самолёта. Британский Mosquito стал одним из исключений, но его пример не отменял общего правила.

В сильно застеклённой передней кабине командир должен был выполнять обязанности штурмана, бомбардира и переднего стрелка. Защита задней полусферы — сверху и снизу — возлагалась на радиста. Пилоту отвели отдельную приподнятую кабину, смещённую влево, чтобы улучшить обзор. Для ведения огня заднему стрелку приходилось открывать верхний или нижний ветрозащитный экран.

Испытания в аэродинамической трубе помогли определить, как взаимодействуют крыло и фюзеляж. В результате конструкторы остановились на схеме высокоплана. Внешние панели предполагалось соединять только потайными заклёпками, а поверхности тщательно отделать для получения максимально гладкой обшивки.

От проекта A.340 BR3 к прототипу B3#

Ожидаемые характеристики делали проект подходящим для программы BR3 1933 года — Bombardement de représailles, то есть трёхместного самолёта для ответных бомбардировок. В предварительном проекте A.340 BR3, поданном SECM в 1935 году, заявлялись показатели, значительно превосходившие характеристики более ранних машин.

Максимальную скорость на оптимальной высоте оценивали в 470 км/ч с двигателями Hispano-Suiza 12Y и в 545 км/ч с перспективными моторами мощностью 1200 л. с., например Hispano 14Ha или Renault 14T. Дальность должна была составить 2000 км при крейсерской скорости 420 км/ч. Внутри фюзеляжа планировали разместить до 1500 кг бомб — шесть по 250 кг. Оборонительное вооружение должно было состоять из трёх подвижных пулемётов калибра 7,5 мм.

Иллюстрация: разрез бомбардировщика Amiot 340.

В расчётах бомбовой нагрузки скрывалось несоответствие реальным французским боеприпасам. Бомб калибра 250 кг во Франции не имелось; применялись 200-килограммовые бомбы, фактически весившие 225 кг. Бомбы калибра 500 кг имели реальную массу 536–540 кг, и в бомбоотсек Amiot 340, как и в последующих серийных Amiot 351 и 354, помещались только две такие бомбы. Поэтому выполнить требование BR3, а позднее программы B4, и нести боевую нагрузку в 1500 кг самолёт не мог. Это ограничение впоследствии учитывали при оценке проекта.

10 марта 1936 года макет фюзеляжа представили комитету Технической службы и Генерального штаба. После его одобрения SECM уведомили о заказе прототипа. Однако контракт № 106/5 подписали лишь через несколько месяцев. Задержку вызвали не только рассмотрение макета, но и изменение требований Генерального штаба: программа BR3 фактически утратила актуальность, а программа B4 была опубликована в ноябре 1934 года.

В итоге у SECM заказали трёхместный прототип B3, хотя в некоторых официальных документах и уведомлениях ещё некоторое время продолжали использовать обозначение «Amiot 340 BR3». Переход от экипажа из пяти человек к трём мог быть ошибкой Амио и Кальви, однако именно такой прототип заказали ВВС.

Затягивание контракта стало первой из многочисленных задержек. Их нельзя объяснить одним лишь постоянным беспорядком в министерстве авиации. Феликса Амио там недолюбливали — об этом писали не только пристрастные авторы авиационных публикаций, но и Кюни с Данелем, называя отношение ведомства к предпринимателю одной из причин относительной неудачи программы.

Авторы книги описывали положение Амио так:

«Г-н Феликс Амио был одним из тех боссов 1930-х годов, которых определенная часть общественного мнения обвиняла в патернализме, как только они начинали беспокоиться о благополучии своих сотрудников, и в капиталистическом эгоизме, как только они начинали беспокоиться только о балансах, которые нужно было представить советам директоров! Он явно стремился всегда удовлетворять тому, что считал двумя требованиями своей должности. Он яростно боролся за выживание своей компании, отказываясь как от поглощения частным консорциумом, так и от интеграции в молодую национальную компанию. Устраненный из массового производства из-за недальновидных правил и, прежде всего, национализации большей части своих промышленных мощностей, он упорствовал не только в сохранении работоспособности своего конструкторского бюро, но и в восстановлении производственных линий».

Амио сталкивался с усиливавшейся технократической бюрократией. Для некоторых чиновников существование частных производителей и конструкторских бюро само по себе было нежелательным и мешало их собственным планам. По оценке Кюни и Данеля, конфликты и интриги затрагивали не только Амио, но также Бреге, Блоха и других производителей. В отношении Марселя Блоха авторы, как отмечалось в исходном материале, возможно, ошибались: его положение не выглядело столь неблагополучным.

Кюни и Данель объясняли противостояние тем, что независимые конструкторы обладали воображением и нередко опережали официальных специалистов. В частности, Амио выступал за строительство подземного завода в Кодебек-ан-Ко ещё в 1935 году, а в 1938-м собирался защищать свои заводы от ударов пикирующих бомбардировщиков. В министерстве к таким планам относились скептически.

Амио высоко ценил завод в Кодебеке и неохотно соглашался на его экспроприацию. Он отверг первоначально предложенную сумму и потребовал арбитража; по его итогам стоимость увеличили на 35 процентов. Полученные деньги Амио отказался вкладывать в Национальное общество, в отличие от Бреге и Солнье.

Гражданский проект и Amiot 370#

Едва начав строить прототип Amiot 340 B3, SECM предложила министерству авиации и Генеральному штабу целый ряд вариантов. Они различались типами двигателей, в том числе перспективными GR 14P и HS 12Y мощностью 1200 л. с. — последний впоследствии получил обозначение 12Z, — вооружением, размещением экипажа и возможностью установки торпед.

В этих предложениях уже не фигурировали двигатели HS 14Aa и двухкилевое хвостовое оперение. Амио явно не хотел связываться с такой конфигурацией, но в итоге вынужден был это сделать.

Иллюстрация: варианты проекта Amiot 340.

В S.T.Aé — Service technique de l'aéronautique, или Section technique de l'aéronautique, государственном органе, координировавшем аэрокосмические исследования, — возникло требование устанавливать двухкилевое оперение на все двухмоторные самолёты. Оно, в частности, было закреплено программой A 21/1 1936 года для бомбардировщиков. В других странах число килей конструкторы выбирали исходя из задачи, а иногда и моды. Часть французских разработчиков, включая Амио, поначалу не восприняла требование всерьёз, но позднее выяснилось, что это было напрасно.

До широкой публики информация о новых машинах дошла на 15-м Парижском авиасалоне в ноябре 1936 года. За два месяца до выставки министерство авиации поручило небольшому конструкторскому бюро SECM ускоренно разработать гражданскую версию 340 BR3. Ей предоставили абсолютный приоритет перед бомбардировщиком.

Министр авиации хотел широко отметить десятилетие пересечения Северной Атлантики американцем Чарльзом Линдбергом, устроив гонку Нью-Йорк — Париж. Её планировали провести 21 мая 1937 года по теоретической трассе длиной 5832 км. Предполагалось, что победа французского самолёта была бы желательна с точки зрения престижа страны. В конечном итоге гонку отменили.

Иллюстрация: прототип Amiot 340 на Парижской выставке.

Гражданский прототип, строившийся для участия в состязании, заметно отличался от военного 340 B3 и получил обозначение Amiot 370. Первый полёт он совершил 25 июля 1937 года, намного раньше бомбардировщика: тот поднялся в воздух только в декабре.

Единственный построенный Amiot 370 оказался удачным. Он установил мировые рекорды скорости, а затем применялся по первоначальному назначению — как почтовый и пассажирский самолёт. Для бомбардировочной программы появление гражданской машины стало ещё одной задержкой. Вместе с тем её двигатели Hispano-Suiza 12Yjrs мощностью 860 л. с. могли упростить переход серийных бомбардировщиков на моторы жидкостного охлаждения, хотя на практике эта возможность не понадобилась.

Военные проекты требовалось держать в секрете, поэтому на выставке разрешили показать только гражданский вариант. Поскольку конструкция будущего Amiot 370 ещё не была окончательно определена, «быстрый дальнемагистральный почтовый самолёт» представили, переделав полноразмерный макет 340 B3. Ему присвоили обозначение Amiot 341, хотя ранее так уже называли проект четырёхместного бомбардировщика.

Посетителей могли насторожить многочисленные окна штурманской кабины, характерные для бомбардировщика, и тёмные очертания в нижней части фюзеляжа, похожие на створки бомбоотсека. Судя по всему, иностранные журналисты, специализировавшиеся на авиации, мистификации не поверили. Особенно это относилось к немцам, сами строившим похожие «почтовые самолёты».

Иллюстрация: макет, показанный под обозначением Amiot 341.

В рекламных материалах фиктивному Amiot 341 приписывали два радиальных двигателя Hispano-Suiza 14 Hars мощностью 1100 л. с. Максимальная скорость заявлялась на уровне 475 км/ч на высоте 4000 м, взлётная масса — 8 т, дальность — 2000 км при скорости 425 км/ч, полезная нагрузка — 1500 кг, запас топлива — 2800 л.

Характеристики могли бы значительно вырасти при установке 18-цилиндровых радиальных Gnôme-Rhône 18Lars. Однако эти двигатели не появились до войны; не были завершены и их дальнейшие варианты 18P и 18R.

Задержка с двигателями и первый полёт#

К концу 1936 года основные узлы прототипа 340 BR3 уже строились. Тогда министерство авиации сообщило SECM, что самолёт получит новые радиальные Hispano-Suiza 14Aa, первоначально называвшиеся 14Ha. Эти двигатели выбрали и для других самолётов программы B4. Моторы 14Aa 04/05 с винтами Hispano-Suiza, выпущенными по лицензии Hamilton, должны были развивать 1100 л. с. на высоте 2850 м.

Амио добился проведения испытаний двигателя и винта на знакомом ему самолёте — Amiot 143. Для самого бомбардировщика 340 оценивали массу пустого самолёта в 4269 кг. Четыре крыла́вых топливных бака имели общий объём 2840 л: два передних по 685 л и два задних по 735 л. При бомбовой нагрузке в одну тонну максимальная взлётная масса должна была составить 8236 кг.

В феврале 1937 года самолёт был готов на заводе, но ожидал двигатели. Испытания 14Aa продолжались, однако результаты оказались неудовлетворительными. На прототипе LeO 45, который летал с такими же моторами с середины января, положение было не лучше.

Лишь 29 июня 1937 года правительство Франции разрешило завершить самолёт и поднять его в воздух с другими двигателями вместо сомнительных 14Aa. Это решение было полуофициальным: формальный приказ о сборке появился задним числом, в апреле следующего года. Равную мощность могли обеспечить только Gnôme-Rhône 14P, но они тогда находились на ранней стадии заводских испытаний. Поэтому выбрали 14N-0/1: их взлётная мощность составляла 890 л. с. на земле и 940 л. с. на высоте 3,9 км.

Двигатели вращали винты изменяемого шага Ratier, такие же, как на серийных Bloch 210. Сами моторы были получены модернизацией 14K и закрыты капотами, взятыми с производственной линии Amiot 143. Эти капоты не обеспечивали ни достаточной аэродинамической обтекаемости, ни надлежащего охлаждения.

Их разработали ещё в 1930 году для менее мощных GR 14K и скорости не выше 300 км/ч. На значительно более быстрых самолётах возникавшая турбулентность уменьшала приток воздуха, вследствие чего двигатели вновь перегревались. Позднее SECM создала пять или шесть вариантов капотов, но полностью устранить проблемы охлаждения не удалось. Перегрев возникал при разных режимах, включая продолжительное руление, набор высоты на полном газу при малой скорости и полёт с одним выключенным двигателем. При этом оставшиеся ограничения на практике почти не мешали экипажам.

Первый полёт Amiot 340 состоялся 6 декабря 1937 года в Истре, примерно через 11 месяцев после первого полёта LeO 45. Прототип доставили туда наземным транспортом. Истр находится на юге Франции, неподалёку от Марселя; в доступных сведениях не указано, какие именно объекты SECM имела в городе.

Испытания на заводе, по-видимому, проходили достаточно успешно. Уже в декабре Амио предложил заказать небольшую серию бомбардировщиков B3. Она помогла бы восстановить производство после национализации части мощностей: в частности, SECM лишилась линии Amiot 143 на заводе в Кодебек-ан-Ко, переданном национальной компании. Кроме того, переходная серия позволила бы ВВС использовать самолёты до запуска окончательных B4, а экипажам — получить опыт эксплуатации. Производитель смог бы выявить и устранить часть неизбежных недостатков конструкции.

Среди возможных доработок назывались подогрев карбюраторов и маслобаков. На практике это оборудование не понадобилось, поскольку бои шли весной и летом. Гораздо серьёзнее была проблема створок бомбоотсека. Конструкторы предусмотрели убираемые внутрь створки с гидравлическим приводом, но механизм оказался сложным и ненадёжным. Все или почти все серийные самолёты летали с открытыми створками либо вообще без них. Из-за этого внутри было холодно, особенно для стрелков, а скорость снижалась. Разработку резервного механического привода начали только в 1940 году, что стало серьёзным просчётом SECM.

Иллюстрация: проекции вариантов Amiot 340 и Amiot 350.

Переход к требованиям B4#

Министр авиации Пьер Кот изначально ограничился заказом всего на пять машин — документ DM № 9388/CA2 от 20 сентября 1937 года, — хотя был готов сразу заключить контракт на 50 самолётов. Затем Кота сменил Ги ла Шамбр, и заказ застрял в министерстве. Амио несколько месяцев ждал решения.

9 февраля он запросил подтверждение заказа и предложил, если это потребуется, начать серию как «условный заказ на свой страх и риск». Официальное письмо на 20 самолётов, № 741/8, направили только 27 мая 1938 года. Спустя три недели к нему добавили ещё 100 машин.

Речь уже шла не о B3, а о бомбардировщике, соответствовавшем программе B4 1934–1936 годов. Требовался экипаж из четырёх человек, а значит, фюзеляж пришлось перекомпоновать. Кроме того, предусматривались 20-мм пушка у верхнего стрелка и двухкилевое хвостовое оперение.

По существу, требовался почти новый самолёт, но министерство рассчитывало, что переделка не займёт много времени. Предусматривались два варианта силовой установки. Базовый Amiot 350 должен был получать рядные двигатели жидкостного охлаждения Hispano-Suiza 12Y 28/29 мощностью 920 л. с. на высоте 3300 м. Вариант Amiot 351 предназначался для радиальных двигателей воздушного охлаждения Gnôme-Rhône 14N-38/39 мощностью 1020 л. с. на высоте 4000 м.

Первые 20 машин по контракту от 27 мая должны были быть Amiot 350 B4 и поступить к 1 апреля 1939 года. Поправка, направленная через три недели, предусматривала ещё 100 Amiot 351 B4, начиная с апреля 1939-го, темпом по 20 самолётов в месяц.

Вскоре упоминания Amiot 350 с двигателями HS 12Y 28/29 исчезли. Возможным объяснением было то, что эта версия мотора требовала дорогого и дефицитного бензина с октановым числом 100. Первый прототип с двигателями 14N после переделки в четырёхместный вариант с двумя килями обозначали то как Amiot 350-01, то как Amiot 351-01.

Требование четырёхместного экипажа было формально обоснованным: ещё до войны было ясно, что один человек не сможет одновременно наблюдать за задней полусферой, обслуживать верхний и нижний пулемёты и работать с радиостанцией. Без перераспределения обязанностей экипажу пришлось бы летать на предельно малой высоте или заранее распределять между самолётами группы сектора прикрытия. Однако задержки министерства дорого обошлись проекту. Машины, успевшие повоевать, использовались почти исключительно ночью, когда число пулемётов на борту не имело решающего значения.

Испытания и изменение конструкции#

В феврале 1938 года прототип доработали. В частности, увеличили шаг винтов, ранее рассчитанных на максимальную скорость 320 км/ч, и установили более обтекаемые капоты. Несмотря на сохранявшийся недостаток мощности, во время испытаний самолёт официально показал 454 км/ч.

Из-за аэродинамического сходства с будущим B4 государственные службы захотели как можно раньше оценить характеристики 340. Самолёт, ещё не оснащённый военным оборудованием — прицелом, бомбодержателями и пулемётами, — доставили в CEMA, Centre d’Essais de Matériels Aériens, испытательный центр авиационной техники в Виллакубле неподалёку от Парижа, 21 марта 1938 года. После нескольких небольших доработок, запрошенных центром, прототип 340-01 официально поступил туда 16 апреля. Испытания принял капитан Бадре, лётчик-испытатель.

Иллюстрация: прототип Amiot 350-01.

В апреле 1938 года, почти одновременно с испытаниями 340-01, штаб ВВС попросил SECM изготовить полноразмерный макет серийного самолёта, соответствующего программе A 21. Фюзеляж Amiot 340 не позволял разместить четвёртого члена экипажа — нижнего заднего стрелка-радиста — и одновременно сохранить необходимую бомбовую нагрузку.

Новый самолёт получил обозначение Amiot 350. Его фюзеляж удлинили на полметра и полностью переработали внутреннюю компоновку. Кабину пилота, прежде смещённую влево, расположили почти на продольной оси и расширили. За пилотом в кабине размещался верхний стрелок с 20-мм пушкой. Мотогондолы заметно удлинили. Остальное оборонительное вооружение в основном сохраняло схему Amiot 340, хотя первоначально рассматривалась и нижняя выдвижная гондола для стрелка-радиста, как на LeO 45.

Генштаб осмотрел макет в Истре 8 апреля 1938 года. Радист попадал на своё место через дверь в нижней части фюзеляжа, поэтому требовался и аварийный выход сверху: он должен был помочь экипажу выбраться, если самолёт сядет на брюхо. Обновлённый макет повторно осмотрели 29 апреля. Компоновку приняли, подразумевая, что хвостовое оперение будет двухкилевым.

Иллюстрация: продольный разрез серийного Amiot 351.

Первый этап испытаний Amiot 340-01 завершился 2 мая после двух недель интенсивных полётов. Лётные качества оценили как удовлетворительные, но с оговорками. Двигатели несколько раз перегревались, в том числе при продолжительном рулении, поэтому требовались более эффективные капоты.

Через два месяца, 9 июля 1938 года, Amiot 340 вновь выполнил маршрут Истр — Виллакубле, приуроченный к Воздушному фестивалю. На нём ещё оставалось однокилевое оперение, зато появились двигатели Gnôme-Rhône 14N-20/N-21 мощностью 1025 л. с. на взлёте и 890 л. с. на высоте. Их закрыли компактными капотами тщательной аэродинамической формы.

Затем генерал Вюйемен, начальник штаба ВВС, решил принять приглашение генералов Люфтваффе Мильха и Удета, сделанное во время их официального визита во Францию в предыдущем году. Он отправился в Германию на Amiot. Центральную часть фюзеляжа наспех переделали, чтобы разместить генерала и дежурного офицера.

Прототип вылетел из Виллакубле 16 августа и приземлился в Берлин-Штаакене. Средняя скорость на маршруте составила 440 км/ч, крейсерская высота — 4200 м. Обратный полёт 21 августа прошёл без происшествий. Амио возражал против поездки, считая её очередной задержкой работы, но его мнение не повлияло на решение.

К концу 1938 года самолёт наконец получил двухкилевое оперение, был максимально приближен к серийному варианту и стал называться Amiot 350-01, хотя в документах встречались и другие обозначения. В Истре он возобновил полёты 21 января следующего года. Через девять дней прототип вернулся в CEMA, где 2 февраля вновь начались испытания.

Новая конструкция оперения сразу вызвала проблемы: возникли значительная продольная неустойчивость и обратное рыскание, из-за чего самолёт сочли опасным. Были также неполадки с двигателями, в частности с пламегасителями и карбюраторами, всё ещё не имевшими подогрева. Машину вернули изготовителю для доработок.

15 июня 1939 года прототип вновь прибыл в испытательный центр. На нём установили новое хвостовое оперение с увеличенными шайбами и шасси Air-Equipment с новыми тормозами Пигано. Первые проверки показали, что торможение слишком слабое. Обратное рыскание исчезло, но продольная неустойчивость сохранилась; управление при полёте на одном двигателе требовало от пилота больших усилий.

4 июля самолёт серьёзно повредили при посадке. На ход программы это почти не повлияло, поскольку первая серийная машина уже была готова. Прототип восстановили, но дальнейшая его судьба существенного значения не имела.

Кюни и Данель приводили для Amiot 350-01 следующие данные: пустая масса — 4785 кг, нормальная взлётная — 8800 кг, максимальная взлётная — 10 000 кг. Максимальная скорость составляла 480 км/ч на высоте 5 км, на которую самолёт поднимался за семь минут, то есть с темпом, сопоставимым с истребителями того времени. Дальность достигала 3000 км при крейсерской скорости 400 км/ч, посадочная скорость составляла всего 105 км/ч. Оборонительное вооружение включало три пулемёта MAC Mle 1934 калибра 7,5 мм.

Есть сомнение в том, к каким двигателям относятся эти характеристики. В книге они приведены для первоначальных GR 14N-0/1, а не для окончательных 14N-20/21.

Производство в условиях нехватки мощностей#

Запуск серийного производства был для Феликса Амио сложной задачей. Долгое время было неясно, какие моторы получат первые самолёты — жидкостного или воздушного охлаждения. Сам Амио предпочитал двигатели жидкостного охлаждения. После отказа от HS 12Y оставался вопрос о конкретных вариантах GR 14N.

Сначала Амио узнавал у третьих лиц лишь, какие модификации использовать не собираются: 14N-20/21 и 14N-38/39. В конце концов министерство авиации предписало устанавливать 14N-48/49.

Не хватало и производственных площадей. Завод в Кодебек-ан-Ко национализировали и включили в SNCA du Nord 1 апреля 1937 года; у SECM оставилось предприятие в Коломбе. Расширить его можно было, увеличив крытые площади, но возможности быстро исчерпались. Поэтому Амио построил второй завод в Шербуре — Chantiers Aéronautiques de Normandie, или CAN. Вся группа стала называться Les Avions et Hydravions Amiot.

Изготовление крыльев поручили CAN. Хвостовое оперение передали на субподряд предприятию SNCAC в Бийанкуре, ранее принадлежавшему Farman; там же отвечали за силовое оборудование. SECM производила фюзеляжи, организовывала общую сборку и проводила лётные испытания. Фюзеляжи собирали в Коломбе, затем автотранспортом перевозили в сборочный ангар в Ле-Бурже, где самолёты окончательно собирали и облетывали.

К концу 1938 года Амио считал, что даже такой схемы может не хватить. Он безуспешно просил предоставить ему пустовавшие ангары на аэродроме Кан. По не вполне ясным причинам ему также отказывали в сотрудничестве с его бывшей фабрикой в Кодебеке.

Иллюстрация: сборка фюзеляжей Amiot 351/354 в Коломбе.

Финансовое положение осложняло расширение производства. Завод в Кодебек-ан-Ко вернули SECM лишь спустя два года — в начале 1939-го — и по цене намного ниже суммы, которую производитель считал необходимой для восстановления предприятия. Новые площадки и станки, напротив, приходилось оплачивать по полной стоимости.

Государство изменило порядок выплаты авансов по заказам, ухудшив условия для производителей, особенно частных. Новая система затруднила и получение банковской поддержки. Амио обвиняли в смелой, а иногда и безрассудной финансовой политике, хотя он пытался сохранить компанию. Среди других причин трудностей называли повторявшиеся забастовки и неудачно организованную мобилизацию. Например, из 700 специалистов предприятия в Коломбе забрали 600, а возвращать их пришлось четыре-пять месяцев.

Самые оптимистичные планы предполагали выпуск головного самолёта в мае 1939 года, ещё двух в июне и 15 в июле. Генштаб согласился временно принимать самолёты № 1–20 с одним килем. После неудачи второго варианта двухкилевого оперения на 340-01 это разрешение распространили на первые 50 машин.

Обозначения различали варианты хвоста: Amiot 354 получали самолёты с двигателями 14N-48/49 и однокилевым оперением, Amiot 351 — машины с теми же двигателями, но с двумя килями. Условием было то, что оба типа оперения должны оставаться полностью взаимозаменяемыми. Производитель обязывался заменить однокилевое двухкилевым в течение трёх месяцев после приёмки окончательного хвостового оперения.

SECM разрабатывала также версии с другими силовыми установками, включая Rolls-Royce Merlin III, Merlin X и GR 14P. Рассматривались как закупки Merlin, так и лицензионное производство. Почти все варианты остались на бумаге; до прототипа дошёл только Amiot 356 с Merlin X.

Серийные самолёты и претензии испытателей#

В мае 1939 года первая серийная машина не появилась. Её отдельные части поступали в Ле-Бурже с 25 апреля по 2 июня, а первый полёт состоялся 2 июля. Хотя самолёт имел однокилевое оперение, он сохранил обозначение Amiot 351 B4 № 1, а не стал Amiot 354.

21 июля его осмотрела приёмная комиссия SEMA. У специалистов возникли претензии к обзору из кабины нижнего заднего стрелка — он был почти полностью закрыт. Переднюю позицию сочли слишком тесной, чтобы штурман-бомбардир мог нормально наблюдать за подходом к цели. Эти недостатки были не выдуманными, но обнаружили их уже после начала серийного выпуска.

Руководители CEMA, включая начальника Луи Бонте и ведущего инженера Анри Циглера, открыто относились к самолёту недоброжелательно. Они считали лучшим выбором LeO 451, тогда как Амио, по их мнению, пытался продвинуть «туристический самолёт в 2000 л. с.» и обращался напрямую к министру авиации Ги ла Шамбру, минуя испытателей.

Преимущество LeO 451 сотрудники CEMA определяли по простой схеме: у него выше скорость, бомбовая нагрузка и дальность, следовательно, он лучше. При этом у показателей скорости и нагрузки были нюансы. Более простое пилотирование Amiot они считали второстепенным обстоятельством; стоимость производства и эксплуатации, ремонтопригодность и другие практические факторы, по-видимому, в оценке почти не учитывались.

Комиссия разрешила продолжить испытания Amiot 351 № 1 в существующем виде, а изменения перенести на второй самолёт. Из-за проблемы с шасси № 1 прибыл в Виллакубле лишь 5 октября, уже после начала Второй мировой войны. Официально CEMA принял его 11 октября. Предварительное взвешивание показало, что машина почти на тонну тяжелее расчётной. Затем самолёт перевезли в Орлеан-Бриси, куда перебралась основная часть центра. Неполадки с уборкой хвостового колеса отложили начало официальных испытаний до 10 ноября.

Сначала проверяли охлаждение двигателей. Капоты имели воздухозаборники диаметром 840 мм без регулируемых жалюзи. Во время первой попытки набрать высоту на полной мощности с загруженным самолётом один двигатель получил повреждения от перегрева.

Представители SECM винили пилота CEMA: по их словам, он слишком долго прогревал моторы и долго рулил перед взлётом. Испытатели возражали, что инцидент произошёл в ноябре, при температуре около нуля, и задавались вопросом, что случится в летнюю жару.

После замены двигателя поставили капоты с более крупными, диаметром 980 мм, воздухозаборниками. Охлаждение улучшилось лишь отчасти. Между тем Amiot 351 № 2, только что выпущенный с конвейера, летал с капотами, где входные отверстия имели диаметр 760 мм и были снабжены регулируемыми жалюзи. Его двигатели работали при более низкой температуре, чем у № 1.

По книге Кюни и Данеля нельзя однозначно установить, какие именно воздухозаборники в результате сохранились на серийных машинах. Судя по доступным сведениям, это были отверстия диаметром 760 мм, но уже без жалюзи: испытать и внедрить их до капитуляции не успели.

На всех или почти всех серийных самолётах отсутствовал подогрев маслобаков и карбюраторов. Известных происшествий, вызванных этим недостатком, не зафиксировано. Возможно, экипажам просто повезло: машины летали при умеренной температуре, преимущественно ночью и небольшими группами, когда не приходилось долго ждать очереди на взлёт. Нельзя уверенно определить, были ли требования CEMA проявлением профессионального перфекционизма или чрезмерной придирчивости. По итогам самолёт признали опасным в пилотировании и приостановили испытания. Обычно вооружение проверяли в центре Казо, однако, насколько можно судить, № 1 и № 2 туда не направляли.

Вооружение: требования и фактическое оснащение#

11 ноября Amiot 351 № 2 прошёл подробный осмотр в Бриси. Комиссия вновь оценила самолёт критически: «Самолёт оставляет желать лучшего». Помимо уже высказанных замечаний, появилось несколько новых предложений.

Например, подвижный носовой пулемёт хотели заменить двумя неподвижными пулемётами в крыльях. Их планировали начать устанавливать летом 1940 года; сам Амио предлагал разместить четыре. Вероятно, для каждого предполагали стандартный запас в 300 патронов.

Выяснилось также, что верхнему стрелку очень сложно заменить штатный магазин пушки на 30 снарядов. Применять магазины на 60 снарядов было тем более невозможно; практически пригодны оказывались только магазины на 15.

Ещё в апреле 1938 года Амио обещали разработать ленточную подачу для пушки HS 404, однако до капитуляции её так и не создали. Амио предлагал установить спаренные пулемёты Hotchkiss калибра 13,2 мм. Но представители фирмы, национализированной вместе с оружейным отделением Hispano-Suiza, не сообщили ему, что работа над ленточным питанием не завершена.

Другой вариант Амио — строенная или счетверённая установка пулемётов Darne с ленточным питанием. В отличие от массивных магазинов, такие ленты не закрывали бы стрелку обзор. ВВС по не вполне ясным причинам отказались от пулемётов Darne.

Техническая служба в итоге приняла строенную установку Type 192 с пулемётами MAC того же калибра. В неё входили один обычный MAC Mle 34 с магазином на 300 патронов и два MAC 34/39 с лентами в коробках, размещённых над пулемётами. У Darne коробки располагались снизу, поэтому выбранный вариант ухудшал обзор. На бомбардировщиках Amiot эта установка так и не появилась.

Для первых шести самолётов, предназначенных для испытаний, согласились оставить исходную конфигурацию. На последующих машинах — до № 45 — временно предполагалось ставить пулемёт MAC на простой шкворневой установке Blanchet-Pillain. Механический ограничитель не позволял стрелять по килю. Боезапас составлял восемь дисков, то есть 800 патронов.

На практике ни один самолёт, поступивший в части до капитуляции, не был вооружён пушкой. У всех или почти всех этих машин оборонительное вооружение сводилось к верхнему заднему пулемёту MAC. Иногда механики устанавливали его самостоятельно, используя самодельные крепления.

Уже осмотр Amiot 351 № 1 показал, что нижняя задняя пулемётная позиция непригодна. SECM могла бы улучшить обзор, предусмотрев небольшой выступ в нижней части фюзеляжа, подобный решениям на советских Пе-2 или Ту-2. Но вызывает вопросы и то, почему недостаток обнаружили столь поздно.

Для нижнего стрелка предлагали установить перископ, однако в частях не оказалось ни перископов, ни самих нижних пулемётов. Эффективность такого решения также была сомнительной: подобные установки зачастую получались неудобными и малоэффективными. SECM рассматривала спаренный MAC 34/39, но он не устранял главного недостатка — очень небольшого сектора стрельбы, особенно вдоль продольной оси самолёта.

Обсуждались и три неподвижных «распыляющих» пулемёта по образцу вооружения MB 174/175. Они должны были качаться на несколько градусов вверх и вниз, а левый и правый пулемёты — смотреть под небольшим углом в стороны от оси самолёта. Конструкцию считали перспективной, но до установки дело не дошло.

Комиссия потребовала улучшить обзор через носовой обтекатель. Предлагалось использовать прямые стеклянные панели вместо изогнутых и установить раздвижные боковые окна, чтобы штурман видел землю без искажений. Носовой пулемёт также пришлось убрать, возможно, сохранив его лишь на нескольких ранних Amiot 354. Комиссия рекомендовала передвинуть люк прицела, но выяснилось, что такая переделка задержит выпуск на три-четыре месяца.

Сложной оказалась и установка бомб. Сначала Генеральный штаб требовал три кассеты Gardy, каждая на десять бомб массой 50 кг. Позднее он запросил альтернативное применение бомбодержателей Alkan типов AL-128 и S Modèle 1936 для боеприпасов калибра 50, 100, 200 и 500 кг. Разместить все варианты в бомбоотсеке, разделённом лонжероном на две части, было крайне трудно. Однозначных данных о том, удалось ли установить три кассеты Gardy, найти не удалось; вероятнее всего, это так и не получилось.

Выпуск самолётов и планы перевооружения#

1 сентября 1939 года, за два дня до вступления Франции в войну, в Ле-Бурже собирали самолёты № 3 и № 5. К концу месяца рассчитывали закончить 20 крыльев и 12 фюзеляжей. Последний на тот момент план поставок предусматривал один самолёт в сентябре, десять в октябре, 16 в ноябре и 20 в декабре. В январе 1940 года планировали перейти к 25 машинам ежемесячно.

Реальные результаты отставали от графика: в октябре выпустили три самолёта, в ноябре — пять, в декабре — десять. В январе 1940 года поставили 15, в феврале — 20, в марте — 25.

Позднее планы многократно увеличивали — вплоть до 880 машин в вариантах B4 и A4, то есть четырёхместного бомбардировщика и разведчика. К производству собирались привлечь национализированную SNCAC — Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre, авиастроительную компанию Центрального региона. Она должна была с мая 1940 года выпускать основную часть заказанных самолётов.

С октября 1940-го шесть бомбардировочных групп, GB — groupe de Bombardement, каждая численностью 12–14 самолётов, предполагалось перевести с LeO 451 на Amiot 351/354 либо их модификации.

Однако число построенных самолётов не равнялось числу машин, принятых на вооружение. Во Франции самолёт проходил четыре этапа. Сначала шли заводские испытания, затем машина поступала в CRAS — Centre de Réception des Avions de Série, Центр приёмки серийных самолётов. После этого она направлялась в EAA 301 — Агентство по контролю и техническому обслуживанию воздушных судов, где устанавливалось вооружение. Последнее решение принимал DMAM, Департамент авиации и технического обслуживания: оставить самолёт на складе или отправить в часть. Производство вооружения и оборудования частными компаниями отставало от выпуска самолётов, поэтому в строевые подразделения машины попадали с существенной задержкой.

Согласно плану перевооружения от 3 декабря 1939 года, 32 группы GB, ещё летавшие на старых самолётах, следовало перевести на современную технику с 1 декабря 1939-го по 1 мая 1940-го. Пять групп — GB 1/21, II/21, I/34, II/34 и II/35 — должны были получить Amiot B4. Первые две предполагалось вновь привести в боевую готовность к 15 февраля 1940 года.

Из-за катастрофического отставания производства план пришлось пересмотреть. В начале марта, когда ни один из 11 Amiot 354, находившихся в EAA 301, ещё не поступил в строевые группы, Генеральный штаб решил распределять самолёты поэтапно.

Первые 40 Amiot 354, выпуск которых планировали завершить к 20 апреля, предназначались исключительно для обучения. Amiot 351 с двухкилевым оперением, номера 41–80, которые должны были поступить до 15 июня, назначались для ночных бомбардировок: пулемётные позиции на них оставались без изменений.

Самолёты № 81–150 с временным носовым обтекателем, ожидавшиеся с 15 июня по 25 августа 1940 года, предполагалось считать готовыми к бою и допускать к дневным вылетам при условии установки брони. Машины начиная с № 151, соответствовавшие окончательному стандарту, должны были выполнять любые задания без ограничений. Таким образом, серийная версия в полной конфигурации ожидалась лишь летом 1940 года.

В марте правила для первых 40 Amiot 354 изменили. Примерно двадцать самолётов временно направили в GB I/21, II/21 и I/34 как учебные, пока ожидались Amiot 351. Ещё десять Amiot 354 должны были поступить в CIB — Центр обучения бомбардировке — в Тулузе-Франказале. Четыре машины выделили для испытаний стрельбы и бомбометания в центре Казо.

В конце ноября 1939 года в Ле-Бурже создали экспериментальную эскадрилью из личного состава 21-й и 34-й эскадр. В апреле 1940-го первые Amiot 354 получили строевые GB I/21, II/21 и I/34. У самолётов имелись бомбодержатели, но не было другого вооружения; прицелы отсутствовали полностью или почти полностью.

Устройство Amiot 351/354#

Amiot 351/354 B4 был двухмоторным средним бомбардировщиком-высокопланом цельнометаллической конструкции. Он имел чистые аэродинамические формы, экипаж из четырёх человек, закрытые кабины, работающую обшивку, развитую механизацию крыла и трёхопорное убирающееся шасси с хвостовым колесом.

Иллюстрация: три проекции бомбардировщика Amiot 351.

Крыло имело трапециевидную форму в плане и эллиптические законцовки; обшивка участвовала в восприятии нагрузок. Левая и правая половины крыла изготавливались отдельно и крепились непосредственно к шпангоуту фюзеляжа. Съёмных консолей не было.

Через бомбоотсек проходил главный лонжерон. Дополнительно крыло имело два вспомогательных лонжерона, к которым крепились передняя и задняя кромки. Передняя кромка представляла собой коробчатую конструкцию из нервюр открытого профиля с работающей листовой обшивкой, толщина которой постепенно уменьшалась. Её усиливали продольные рёбра жёсткости. В переднюю кромку входил вспомогательный лонжерон, заканчивавшийся за креплениями двигателя.

Задняя кромка была устроена сходным образом и замыкалась задним вспомогательным лонжероном. Он служил также шарнирной опорой для элеронов и закрылков. Элероны имели коробчатую переднюю кромку, металлические нервюры и полотняную обшивку; они были статически сбалансированы. Цельнометаллические щелевые закрылки приводились в действие гидроцилиндрами.

Фюзеляж-монокок имел округлое сечение диаметром 1,75 м и несущую обшивку. Если не считать хвостовое оперение, конструкция делилась на четыре части вместе с носовым обтекателем. Её основу составляли четыре лонжерона, на которых крепились шпангоуты и продольные рёбра жёсткости. Обшивка была работающей, а заклёпки — с потайными головками.

Носовой обтекатель представлял собой металлическую раму с изогнутыми плексигласовыми секциями; в нижней передней части применялось плоское стекло. В длинном фонаре спереди находился пилот, сзади — стрелок-наблюдатель.

Хвостовое оперение выполнялось двухкилевым, но сохранялась возможность замены на временное однокилевое, использовавшееся на части Amiot 354 и Amiot 356. Стабилизатор с большим поперечным V имел многолонжеронную конструкцию, подобную крылу. На его концах устанавливались высоко поднятые двухлонжеронные шайбы яйцевидной формы, призванные уменьшить воздействие турбулентности от крыла. Рули и другие управляемые поверхности имели металлическую переднюю кромку, коробчатую конструкцию, тканевую обшивку и флеттнеры.

Двигатели, топливная система и шасси#

Серийные самолёты оснащались двигателями Gnôme-Rhône 14N-48/49, вращавшимися в противоположных направлениях. В обозначениях двигателей чётные последние цифры указывали на левое вращение, нечётные — на правое.

Моторы развивали 920 л. с. при 2400 об/мин на номинальном режиме у земли, 1180 л. с. при 2650 об/мин на взлёте и 1060 л. с. на оптимальной высоте 3,9 км. Их устанавливали на трубчатых моторамах с виброгасителями перед двумя главными нервюрами крыла.

Мотогондолы по сравнению с Amiot 340 удлинили. Помимо двигателя, маслорадиатора, маслобака ёмкостью 165 л и стойки основного шасси в каждой находился небольшой отсек для осветительных бомб Michelin. Предполагалось, насколько можно судить, использовать выхлопные газы для обогрева кабин, однако реализовать это не успели.

Самолёт получил трёхлопастные винты Ratier 1634/1635 диаметром 3,40 м с изменяемым шагом. Инерционные электростартеры поставляла компания Air Equipement; мотор можно было запускать и вручную. За пилотом в фюзеляже располагался небольшой бак для запуска двигателя.

Обычная подача топлива шла из двух групп по три бака — по одной группе на каждый двигатель. В группу входили два основных бака первоначальной ёмкостью 533 и 685 л и задний вспомогательный объёмом 215 л. Общая расчётная вместимость составляла 2866 л, чего было достаточно для полёта на 3000 км со скоростью 360 км/ч. Кюни и Данель подчёркивали, что речь идёт о первоначальной ёмкости до установки протектирования, которое могло её немного сократить. Они также называли баки частично защищёнными, не поясняя, что именно имелось в виду. Две группы баков можно было соединить между собой.

Шасси Air Equipment убиралось назад в мотогондолы при помощи электропривода. Оно было вилочного типа, с двумя амортизаторами и двухсекционной задней стойкой. Каждое колесо размером 1042 × 365 мм имело масляно-пневматический тормоз Air Equipment.

Хвостовое колесо размером 510 × 220 мм было управляемым, имело механизм возврата и блокировки и проектировалось убирающимся. На серийных машинах оно оставалось неподвижным.

Генератор Lutetia разместили между пилотом и стрелком. Он обеспечивал вспомогательное питание при наземной проверке оборудования — шасси, нижних закрылков, вооружения и других систем, — а также при запуске. Противопожарная система включала два автоматических огнетушителя Lévy с пороховыми пусковыми устройствами и два переносных «Knock-Out», установленных в передней и задней частях фюзеляжа.

Экипаж, прицелы и бомбовая нагрузка#

По сравнению с Amiot 340 компоновку самолёта существенно переработали. В застеклённом носу находилось место штурмана-бомбардира и стрелка, а по давней французской традиции там же размещался командир экипажа. От обязанностей стрелка командир был избавлен почти сразу.

На переднем посту имелось оборудование для навигации и бомбометания: прицелы, устройства запуска и выбора бомбосбрасывателя, выдвижной стол и сиденье. Предусматривались приём радиопередач и работа с радиокомпасом. Здесь же можно было разместить разведывательную камеру, в том числе с длиннофокусным объективом. В ходе выпуска число плоских окон снизу и по бокам постепенно увеличивали, чтобы улучшить обзор и облегчить съёмку ручной камерой. Некоторые окна делались раздвижными.

Кабина пилота располагалась над передним бомбоотсеком и была немного сдвинута влево. В ней имелись основная передняя и вспомогательные приборные панели. Кресло пилота защищала бронеспинка — фактически это было единственное бронирование самолёта. Для верхнего стрелка и стрелка-радиста бронелисты только планировались.

Справа от кабины пилота находился проход к посту штурмана, а теоретически — и к позициям стрелков над передним бомбоотсеком. Каждый член экипажа имел парашют и кислородное оборудование. Для связи использовался бортовой телефон; кроме того, на самолёте была сеть оповещения с вызовами и гудками.

Бомбы размещались исключительно во внутреннем отсеке, разделённом главным лонжероном на две части. В каждой половине можно было установить одну 500-килограммовую бомбу, три 200-килограммовые, пять 100-килограммовых, десять 50-килограммовых либо 40 боеприпасов массой 10 кг. Фактическая масса этих бомб составляла соответственно 536, 225, 116, 56 и 9,6 кг.

Возникал парадокс: формально LeO 451 мог поднимать почти вдвое большую нагрузку — до 2,1 т, — но это преимущество обеспечивалось главным образом за счёт 500-килограммовых бомб, которые почти не применялись. Реальная нагрузка LeO 451 не превышала 800 кг: более тяжёлый боекомплект мог помешать завершить вылет уже на взлёте. Amiot 351/354, напротив, в редких случаях выполнял боевые вылеты с шестью 200-килограммовыми бомбами. При использовании наиболее распространённых боеприпасов — калибра 100, 50 и 10 кг — LeO уступал конкуренту: он мог взять соответственно восемь, 16 и 64 бомбы.

Надёжной информации о бомбардировочном прицеле Amiot 351/354 сохранилось мало. На прототип собирались установить выдвижной Vauzou, о котором почти ничего не известно. Для серийных машин, вероятно, предназначались Bronzavia D 30, применявшиеся на LeO 451 и Douglas DB 7. Однако большинство, а возможно, все Amiot, участвовавшие в кампании 1940 года, летали без прицелов.

Оборонительное вооружение тоже сильно отличалось от предполагаемого. В справочных описаниях встречается подвижный носовой пулемёт MAC с боезапасом 500 патронов, 20-мм пушка Hispano-Suiza HS 404 со 120 снарядами в верхней задней позиции и пулемёт MAC с 800 патронами в нижней задней люковой установке. Фактически такого набора на самолётах не было.

Громоздкая установка пушки с двумя оптическими прицелами не помещалась даже при наличии ленточного питания. Использование магазинов на 30 снарядов оказалось невозможным, что окончательно исключило пушку. Экипажи считали Blanchet-Pillain с одним пулемётом MAC совершенно непригодной и предлагали строенные или счетверённые установки Darne. CEMA предлагала менее удачное решение с пулемётами MAC, но оно всё же могло обеспечить приемлемую защиту. Пара неподвижных курсовых пулемётов MAC с трудом прикрывала переднюю полусферу. Эффективного решения для заднего нижнего сектора в обозримой перспективе не предусматривалось.

Лётные данные#

Максимальная скорость Amiot составляла 410 км/ч у земли и 480 км/ч на высоте 4550 м. В книге Кюни и Данеля указано другое значение для вершины скоростного режима — 485 км/ч на высоте 5 км. По максимальной скорости самолёт лишь немного уступал LeO 451, если у последнего правильно устанавливались выдвижные кольца радиаторов и убирались стрелковые позиции.

Максимальная крейсерская скорость составляла 400 км/ч на высоте 4550 м, экономическая — 350 км/ч. На высоту 4000 м самолёт поднимался за 8 минут 42 секунды, практический потолок достигал 10 000 м. С нагрузкой 800 кг бомб дальность равнялась 2470 км при скорости 400 км/ч и 3500 км при скорости 350 км/ч.

При приёмке в CRAS самолёт признавался исправным, если развивал не менее 465 км/ч на высоте 5 км и набирал эту высоту менее чем за 15 минут.

Пустая масса серийного самолёта составляла 6600 кг. В некоторых источниках указывается 4730 кг, но эта цифра относится только к прототипу. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 1350 кг — реальную массу шести 200-килограммовых бомб. Нормальная взлётная масса равнялась 10 300 кг, максимальная — 11 300 кг.

Размах крыла составлял 22,83 м, длина самолёта — 14,5 м, высота — 4,08 м, площадь крыла — 67 м².

Оценки лётчиков#

Лётчики экспериментальной эскадрильи в Ле-Бурже начали осваивать Amiot в декабре 1939 года. По сравнению с прежними Amiot 143 и Bloch 210 новая машина произвела на экипажи хорошее впечатление. В отчётах встречались оценки: «Надежный самолёт, простой в управлении... Отличный ночной самолёт».

При этом использовать его днём пока никто не собирался. Почти полное отсутствие оборонительного вооружения, нехватка прицелов, не закрывавшиеся створки бомбоотсека и отсутствие обогрева кабин ограничивали применение ночными вылетами с предельно малой высоты.

Позднее схожее мнение высказал лейтенант Фремон из GB I/34:

«Amiot 354 меня поразил, это был очень хороший самолёт для своего времени. Я испытал чудесное ощущение, когда меня буквально подталкивало в спину на взлёте, и я продолжал разгоняться, набирая высоту, а затем почувствовал довольно резкие толчки, характерные для скоростного самолёта в зоне турбулентности. Скороподъёмность (без груза) казалась фантастической по сравнению с тем, что я знал. На высоте более 9 000 м он всё ещё быстро набирал высоту. Самолёт был чрезвычайно прост в управлении и полностью стандартен. Качество планирования было замечательным, как и маневренность. Обзор из одноместной кабины, слегка смещенной влево, был максимально полным, даже назад. Взлётные качества были настолько хороши, что при максимальной нагрузке, даже позже, на травяных полях, мне ни разу не пришлось отключать ограничители давления на входе...».

Несмотря на положительные отзывы экипажей, сотрудники CEMA до апреля считали самолёт опасным и не направляли его в строевые части. Лейтенант Лафитт из GB I/21 описывал испытание, назначенное ему для проверки пригодности машины:

«В Ле-Бурже имеется около двадцати двухкилевых Амио, хранящихся без вооружения. Начальник штаба считает их непригодными для использования на фронте, поскольку их нельзя доверить любому пилоту. Меня вызывают в Министерство авиации и поручают испытать один из этих самолётов, чтобы решить, пригоден ли он для использования на фронте. Старший офицер начальника штаба в Ле-Бурже, которому сообщают о моем прибытии по телефону, встречает меня довольно сухо и, пока мы заправляемся, сообщает, что мне придется лететь одному: самолёт опасен, и он не хочет рисковать одним или двумя своими людьми. Я просто прошу у него парашют и запускаю двигатели. Случайно, коммандан Д. из канцелярии министра авиации проходил мимо и решил тоже принять участие в испытаниях, хотя тот же офицер пытался его отговорить… Нам потребовалось всего несколько минут, чтобы понять, что этот самолёт, отправленный на слом по бог знает какой причине, был чудесен и мог быть передан в руки любого пилота с минимальной подготовкой. Возвращаемся в министерство с комманданом Д... и немедленно по телефону передаем подразделениям на фронте рекомендацию отправить пилотов для приема поставки».

Amiot в кампании 1940 года#

Утром 10 мая 1940 года из 42 самолётов, поступивших в CRAS начиная с декабря 1939-го, в учёте ВВС числились 38 машин типа 354. Их распределили так: 13 самолётов передали в группемент № 9, 14 оставили в небоевых частях во внутренних районах страны, ещё 11 находились на базе EAA 301 в Шатодене.

Группемент № 9 был административным объединением, в отличие от действовавших ранее эскадр. Его машины распределили между четырьмя группами: GB I/21 получила пять исправных и один неисправный самолёт; GB II/21 — два, один исправный и один неисправный; GB I/34 — три исправных; GB II/34 — два исправных. При этом все четыре группы продолжали эксплуатировать устаревшие Amiot 143, Bloch MB 200 и MB 210.

Всего в мае французские ВВС получили 17 Amiot 351 и 40 Amiot 354. До капитуляции, предположительно, было поставлено 86 таких самолётов. Их использовали для ночных бомбардировок, разведки, так называемой наступательной разведки и специальных задач.

Наступательная разведка означала разведывательный боевой вылет с четырьмя бомбами калибра 100 кг, которые экипаж мог сбросить по обнаруженной цели. К специальным заданиям относились вылеты с продовольствием и боеприпасами для войск, блокированных у Дюнкерка. Вместе с тем достоверно утверждать, что Amiot 351/354 участвовали в этих операциях, нельзя.

Ночные бомбардировки чаще всего проводили по колоннам техники, ориентируясь на свет автомобильных фар. Точное число боевых вылетов Amiot и объём сброшенных ими бомб неизвестны: статистика учитывает лишь общее число вылетов и тоннаж по каждой группе.

Потери составили 13 самолётов. Пять были сбиты зенитной артиллерией: голубоватое свечение выхлопных труб делало их заметными ночью издалека. Ещё шесть машин сгорели на земле. На 25 июня в производстве находились 198 самолётов. В составе ВВС оставались 45 машин, большую часть которых использовали для транспортных задач.

Иллюстрация: бомбардировщик Amiot 351.