[Изображение: боевой вертолёт Ка-50 «Чёрная акула»]#

Ка-50 «Чёрная акула»: как одноместный вертолёт изменил представление о боевой машине

17 июня 1982 года впервые поднялся в воздух советский боевой вертолёт Ка-50. Он объединил сразу несколько необычных для своего времени решений: стал первым в мире серийным одноместным боевым вертолётом, первым боевым вертолётом с соосными несущими винтами и первой машиной такого типа, оснащённой системой катапультирования пилота. За рубежом Ка-50 получил обозначение Hokum A — «Обманщик».

От замены Ми-24 к конкурсу двух конструкторских бюро#

В 1970-е годы советское руководство обратило внимание на роль боевых вертолётов во Вьетнамской войне. Их эффективность стала очевидной, а США продолжали развивать это направление. Разведывательные сведения о создании нового поколения американских ударных вертолётов показали, что Советскому Союзу потребуется ответ. В 1976 году в США выбрали проект AH-64 Apache.

В декабре того же года советское правительство сформулировало требования к машине, которая должна была сменить Ми-24. Этот вертолёт, известный также как «летающий БТР», уже не полностью соответствовал новым задачам. Армии требовался ударный вертолёт с иными возможностями.

Разработку поручили двум ведущим конструкторским бюро — Миля и Камова. Команда Камова под руководством Сергея Михеева предложила необычную схему: боевую машину с одним пилотом и двумя соосными несущими винтами. Работы над проектом начались в 1977 году. В 1980-м Камову официально поручили создать лёгкий ударный вертолёт массой 8 тонн, предназначенный для борьбы с танками и укреплениями.

Первый прототип Ка-50 совершил полёт 17 июня 1982 года. Испытания шли одновременно с проверками конкурирующего Ми-28. В итоге на вооружение приняли обе машины — двухместный Ми-28 и Ка-50, хотя произошло это не сразу.

[Изображение: вооружение вертолёта Ка-50]#

Поступление Ка-50 в войска задержалось#

В российскую армию «Чёрная акула» поступила только в 1995 году. На сроки повлиял распад СССР: к тому времени, когда вертолёт был готов к серийному выпуску, экономические возможности страны резко сократились, и средств на массовое производство не нашлось.

Международная премьера Ка-50 состоялась в 1993 году на авиасалоне в Фанборо. Официально в российской армии вертолёт появился двумя годами позже, однако задержка с запуском производства означала, что часть возможностей проекта не удалось реализовать в первоначально предполагавшихся масштабах.

Соосная схема и система катапультирования#

Ка-50 выделялся сразу несколькими конструктивными решениями. В соосной схеме два несущих винта расположены один над другим и вращаются в противоположных направлениях. Их вращательные моменты уравновешивают друг друга, поэтому отдельный хвостовой рулевой винт не требуется.

Такая компоновка позволяла вертолёту выполнять фигуры высшего пилотажа, недоступные машинам традиционной схемы. Кроме того, при повреждении или потере хвостовой балки Ка-50 сохранял управляемость и, согласно описанию конструкции, мог вернуться на базу. Для обычного вертолёта потеря хвостового винта почти всегда означала катастрофическую ситуацию.

Особым решением стала система катапультирования К-37-800, созданная в НПО «Звезда» под руководством Гая Северина. При аварии сначала срабатывали пиропатроны, которые отстреливали лопасти несущих винтов, а затем из кабины выбрасывалось катапультное кресло с пилотом. Ка-50 называли единственным в мире вертолётом, позволявшим покинуть машину на любой высоте и при любой скорости.

Кабину защитили титановым бронированием, рассчитанным на попадание бронебойных пуль калибра 12,7 мм. Для наведения оружия пилот мог использовать нашлемный прицел: направление задавалось поворотом головы.

[Изображение: Ка-50, силуэт которого напоминает акулу]#

Двигатели, пушка и ракеты#

Силовую установку Ка-50 составляли два турбовальных двигателя ТВ3-117ВМ мощностью по 2200 лошадиных сил каждый. Они обеспечивали вертикальный набор высоты со скоростью 10 метров в секунду. Вертолёт мог зависать на высоте до 4000 метров.

В состав вооружения входила 30-мм пушка 2А42. Основным противотанковым оружием считались 16 управляемых ракет «Вихрь» (АТ-9) с лазерным наведением. Ракеты летели со сверхзвуковой скоростью, могли поражать цели на расстоянии до 10 километров и пробивать 900 миллиметров брони за динамической защитой.

На четырёх подкрыльевых пилонах размещалась боевая нагрузка массой до 2500 килограммов.

[Изображение: кабина пилота Ка-50]#

Преимущество одноместной схемы обернулось проблемой#

Одноместная компоновка помогала уменьшить массу и габариты вертолёта. Однако на единственного пилота ложились сразу все задачи: управление машиной, поиск цели, прицеливание и применение оружия. Такая нагрузка стала одним из главных уязвимых мест Ка-50. Конструкторское бюро Миля критиковало решение отказаться от второго члена экипажа.

В истории вертолёта произошли две крупные катастрофы, связанные с потерей машин и пилотов. Первая случилась 3 апреля 1985 года: погиб лётчик-испытатель Евгений Ларюшин. Официально причиной назвали столкновение лопастей несущих винтов во время резкого маневрирования.

17 июня 1998 года в Торжке разбился Ка-50, которым управлял командующий Центром боевой подготовки армейской авиации генерал-майор Борис Воробьёв. Расследование установило, что при сложном боевом маневрировании вертолёт непреднамеренно перешёл в неисследованный режим полёта. Это привело к столкновению лопастей соосных винтов.

От «Чёрной акулы» к Ка-52#

Боевой опыт показал сложность управления одноместным вертолётом: одному человеку трудно одновременно пилотировать, вести прицеливание и открывать огонь. Всего построили около 16–17 серийных Ка-50. К 2011 году в строю оставалось не более шести исправных экземпляров, однако все они находились на земле, среди студентов. После этого от дальнейших закупок Ка-50 окончательно отказались.

Камовское конструкторское бюро продолжило развивать заложенную в проекте идею, но создало двухместный вариант — Ка-52 «Аллигатор». В нём члены экипажа сидят рядом: один пилотирует вертолёт, второй управляет вооружением и разведывательно-ударным комплексом.

Ка-52 получил и функции командной машины: он может координировать действия других вертолётов в группе. Серийное производство «Аллигатора» развернули, и к 2020-м годам он стал основным ударным вертолётом российской армейской авиации.