Авиационные полки ГКО 1941 года: зачем планировали создать сотню частей за месяц#

Постановление Государственного комитета обороны СССР № 858сс от 1 ноября 1941 года, имевшее гриф «Совершенно секретно», предписывало сформировать авиационные полки. Документ недавно рассекретили и сделали почти общедоступным. Его следы встречались в разных источниках: в первом томе двухтомника «Переписка Сталина с Рузвельтом и Черчиллем», охватывающем вторую половину 1941 года, и в книге Феликса Чуева «140 бесед с Молотовым», где постановление обсуждалось дважды в разговорах о работе ГКО. О формировании частей в тот период писала и Раиса Аронова, Герой Советского Союза, в книге «Ночные ведьмы».

Содержание постановления позволяет увидеть, насколько масштабный замысел возник в тяжёлое для страны время. ГКО рассчитывал создать за месяц сто авиационных полков. В документе фигурировали самолёты разных типов, включая устаревшие машины, а для укомплектования частей предполагалось привлечь авиационные школы и Осоавиахим. Однако выполнение такого плана зависело не только от количества самолётов: особенно остро не хватало экипажей, подготовленных к ночным боевым вылетам.

Новая тактическая единица и масштаб плана#

Для советских ВВС авиационный полк был сравнительно новой организационной формой. Такие полки впервые появились в ВВС РККА в 1938 году, когда авиацию военных округов и флотов перевели с бригадной организации на полковую и дивизионную. Прежде существовали авиационные бригады, объединённые в корпуса, — громоздкая и не слишком удобная система.

К началу Великой Отечественной войны авиационные полки обычно включали четыре-пять эскадрилий и имели до 60 самолётов, не считая машин командной группы. По мере накопления боевого опыта структуру меняли: позднее полк, как правило, состоял из трёх эскадрилий. В бомбардировочной авиации в нём насчитывалось 32 самолёта, в истребительной и штурмовой — 40.

На практике полк мог действовать и двумя эскадрильями. Так, Александр Покрышкин в своих воспоминаниях описывал такую работу как вполне обычную и не мешавшую выполнению боевых задач. Кроме того, не каждый аэродром мог принять все машины части. Иногда эскадрильи размещались на разных площадках, что осложняло организацию боевой работы.

План на сто полков означал необходимость найти и подготовить примерно 3–4 тысячи самолётов, а также такое же количество лётчиков — и сделать это за один календарный месяц. Уже по масштабу задачи понятно, насколько трудно было рассчитывать на её точное и своевременное исполнение. При этом ответственность за результаты ложилась на исполнителей.

Какие самолёты предполагалось использовать#

В проекте распределения техники значились:

У-2 — 65 полков; Р-5 — 15 полков; Р-Z — 5 полков; СБ — 5 полков; И-15 — 5 полков; И-16 — 5 полков.

У-2, позднее известный как По-2#

У-2 развивал максимальную скорость 140–150 км/ч, крейсерскую — 100–120 км/ч. Его боевой радиус составлял 200–250 км, максимальная дальность полёта по запасу топлива — до 400 км, практический потолок — 3 800 м.

На самолёт можно было установить шесть бомбодержателей; предельная бомбовая нагрузка составляла 400 кг. Некоторые машины оснащали шкворневыми пулемётными установками, но такая практика появилась лишь с 1944 года.

Важным преимуществом У-2 была возможность взлетать и садиться на небольшом ровном участке грунта. Поэтому самолёт подходил для связи с партизанскими отрядами: всю войну он доставлял им грузы и вывозил раненых. Низкая скорость позволяла ему двигаться на малой высоте.

Лётчикам Люфтваффе было трудно перехватывать У-2. Он шёл у верхушек деревьев, где его сложно заметить и атаковать. Кроме того, скорость сваливания Messerschmitt Bf 109 и Focke-Wulf Fw 190 была близка к максимальной скорости советского биплана. Немецкому истребителю было непросто удерживать У-2 в прицеле достаточно долго: пока истребитель терял управление и сваливался на крыло, медленный советский самолёт продолжал полёт.

Небольшой радиус действия и низкие требования к аэродромам позволяли размещать У-2 на передовых площадках — ровных полях и полянах. Оттуда самолёты совершали ночные налёты. Опытный пилот мог выполнить до шести вылетов за ночь, а при острой необходимости и наличии нужных техников — до двенадцати.

К 1943 году насчитывалось 70 полков, вооружённых У-2. Большинство выполняло разведывательные задачи, но среди них были и бомбардировочные части. Эта цифра важна для понимания дальнейшего развития ночной авиации.

Р-5#

Максимальная скорость Р-5 составляла 244 км/ч, крейсерская — 210 км/ч. Практическая дальность достигала 800 км, практический потолок — 6 100 м.

Самолёт имел курсовой пулемёт ПВ-1 калибра 7,62 мм и спаренный пулемёт ДА того же калибра для защиты задней полусферы. Бомбовая нагрузка достигала 500 кг. Под фюзеляжем могли размещаться две подвески ДЕР-6 или ДЕР-13, на крыльях — восемь ДЕР-7.

Р-5 был более серьёзной разведывательной и лёгкой бомбардировочной машиной, чем У-2, но к началу Великой Отечественной войны устарел и морально, и физически. Самолёт выпускался крупной серией — около 5,5 тысячи экземпляров, однако его боевое применение днём было ограниченным.

Р-5 получили 27 полков. К 1943 году эти части фактически прекратили существование: сказывались потери и выработка ресурса самолётов.

Р-Z#

Максимальная скорость Р-Z равнялась 316 км/ч, практическая дальность — 1 000 км, практический потолок — 8 700 м.

Оборонительное вооружение включало один пулемёт ШКАС калибра 7,62 мм для защиты задней полусферы. В штурмовом варианте устанавливались один курсовой ПВ-1 и четыре ШКАС. Самолёт мог нести 400 кг бомб, а при перегрузке — 500 кг.

Р-Z был неудачной и более сложной в управлении модификацией Р-5. Во время советско-финской войны 1939/40 годов его применяли как лёгкий дневной и ночной бомбардировщик, ближний разведчик и корректировщик артиллерийского огня. Иногда самолёты использовали и для транспортных задач: сбрасывали грузы окружённым частям или подразделениям, отрезанным от основных сил.

В первые месяцы Великой Отечественной штурмовая и войсковая авиация понесла тяжёлые потери. Уцелевшие Р-Z вместе с У-2 и Р-5 в октябре–ноябре 1941 года направляли на формирование ночных лёгкобомбардировочных полков. Пять полков укомплектовали этими самолётами. Некоторые части получали сразу два типа машин: например, 719-й лбап имел и Р-5, и Р-Z.

К концу 1942 года на фронте почти не осталось Р-Z. Отдельные экземпляры продолжали служить самолётами связи и транспортными машинами, но к началу 1945 года в частях ВВС их уже не было.

СБ#

СБ развивал максимальную скорость 450 км/ч, крейсерскую — 375 км/ч. Его практическая дальность составляла 2 300 км, практический потолок — 7 800 м. Вооружение включало четыре пулемёта ШКАС калибра 7,62 мм, бомбовая нагрузка достигала 600 кг.

К началу Великой Отечественной войны СБ оставался скоростным бомбардировщиком скорее по первоначальной репутации, чем по реальным возможностям. Слабое оборонительное вооружение делало его уязвимым, а в отличие от У-2, Р-5 и Р-Z, он не мог использовать малую скорость и полёт на низкой высоте как защиту.

Самолёт хорошо показал себя в Испании и был выпущен тиражом более 6 600 экземпляров. Перед началом войны СБ составляли почти 90% парка бомбардировочной авиации Красной Армии. Они стояли на вооружении 27 бомбардировочных полков, сосредоточенных у западных границ СССР. В первые месяцы войны эти части быстро понесли тяжёлые потери. Причиной были не только устаревшие самолёты, но и тактика их применения.

Вероятно, у ГКО имелись сведения о сохранившихся СБ, позволившие рассчитывать на формирование ещё пяти полков из машин, оставшихся после разгрома бомбардировочных частей.

И-15#

Максимальная скорость И-15 составляла 370 км/ч, практическая дальность — 750 км, практический потолок — 9 800 м. Самолёт вооружался четырьмя пулемётами ПВ-1 калибра 7,62 мм с общим боекомплектом 3 000 патронов и мог нести до 40 кг бомб.

С обозначением И-15 в постановлении остаётся неясность. Базовую модель выпустили всего в количестве 384 самолётов, и ко времени появления документа она почти исчезла. Возможно, подразумевался И-15бис: таких машин построили 2 408. Лётно-технические характеристики двух вариантов отличались незначительно, что позволяет предположить использование именно И-15бис.

К началу войны И-15 был сильно устаревшим. Его предполагалось применять главным образом для штурмовых и лёгких бомбардировочных задач.

И-16#

И-16, созданный Николаем Поликарповым, к моменту принятия постановления оценивали неоднозначно. Некоторые исследователи и историки относили его к устаревшим самолётам, однако его положение не было столь однозначным. Отдельные характеристики уступали немецким «мессершмиттам», но манёвренность и мощное вооружение делали И-16 опасным противником.

Речь прежде всего могла идти о поздних модификациях с двигателем М-63 и вооружением из двух 20-мм пушек ШВАК и двух пулемётов ШКАС калибра 7,62 мм. Однако для формирования полков, по всей видимости, рассчитывали использовать ранние варианты — с двигателями М-25 и парой пулемётов.

Для И-16 типа 5 указывались следующие характеристики: максимальная скорость — 390 км/ч, практическая дальность — 750 км, практический потолок — 9 100 м. Вооружение состояло из двух синхронных пулемётов ШКАС калибра 7,62 мм.

Таким образом, предполагалось сформировать части на разных по назначению и состоянию машинах — от лёгких бипланов до бомбардировщиков СБ и истребителей И-16.

Где взять самолёты и чем оснастить их для ночных вылетов#

Для выполнения плана требовалось за месяц найти около 3 000 самолётов. Машины были распределены между аэродромами, авиамастерскими и запасными авиаполками; наличие нужного количества оставалось сомнительным.

ГКО разрешил командующему ВВС РККА Жихареву изъять самолёты у лётных школ. С оговоркой, что качество подготовки курсантов не должно пострадать, учебные заведения обязали передать:

Р-5 — 300 самолётов; У-2 — 300; Р-Z — 100; СБ — 100; И-15 — 100; И-16 — 100.

В сумме авиационные школы должны были предоставить тысячу машин — фактически изъять их из учреждений, которые готовили кадры для ВВС РККА. Ресурс планера и двигателя каждой передаваемой машины должен был составлять не менее 50%. Самолёты требовалось передать полностью укомплектованными, включая лыжи.

Нарком авиационной промышленности Шахурин должен был за месяц оснастить эти машины стрелковым и бомбардировочным вооружением, а также ночным оборудованием. Ещё тысячу самолётов У-2 следовало получить от Осоавиахима. К ним предъявлялось то же требование по остаточному ресурсу — не менее 50%; доработкой также должен был заниматься Шахурин.

Приказ о дооснащении предполагал, что для большого количества старых самолётов удастся установить бомбодержатели и простые коллиматорные прицелы. Но содержание требования о ночном оборудовании остаётся не вполне ясным. Достоверных сведений о специальном комплекте оборудования для ночных полётов на эти машины нет. Среди приборов для ночного наведения самолётов был «Гамма-ВЭИ», однако его появление относится лишь к 1943 году. В декабре 1943-го прибор проходил войсковые испытания на фронте, западнее Смоленска. Оснастить тысячи устаревших самолётов радиополукомпасами также представлялось маловероятным.

Главным препятствием оказались не сами самолёты. Машины имелись, а мастерские могли установить бомбодержатели и турели, после чего можно было пристрелять пулемёты. Критически не хватало другого — лётчиков, имевших опыт ночных боевых вылетов.

Подготовка экипажей и ограничения ночной авиации#

Обычная подготовка к полёту по приборам и ночная атака на малой высоте с бомбовой нагрузкой были разными задачами. В советских аэроклубах и авиашколах не готовили лётчиков к такому боевому применению. Для обучения ночным полётам требовалось, чтобы экипажи хорошо знали характерные ориентиры местности и могли определить своё положение в сложной обстановке. Навык пилотирования по приборам также был необходим, хотя его можно было освоить сравнительно просто: облака для тренировок не были редкостью.

О ночных полётах У-2 подробно рассказывала Раиса Аронова. Навигация на таком самолёте зависела от работы штурмана и доступных приборов: указателя скорости, часов, компаса и карты. Приборы на По-2 дублировались. Для полёта на 70–100 км этого набора было достаточно.

При скорости около 120 км/ч экипаж мог рассчитывать направление и время в пути. Радиус действия У-2 был небольшим, поэтому экипажи быстро запоминали ориентиры на маршруте. За три-четыре ночи они могли освоить местность, а затем регулярно атаковать немецкие позиции.

С более быстрыми самолётами, такими как Ил-4 и Пе-2, навигация была сложнее. Они летели выше и быстрее, поэтому небольшие ошибки накапливались. О трудностях полётов на Берлин писали в мемуарах даже морские лётчики. Их подготовка и условия службы представляли собой отдельную тему.

Ночная бомбардировочная авиация зависела не только от пилота. Большая ответственность лежала на штурмане-бомбардире: он должен был провести самолёт от исходной точки к цели, вывести его на нужное направление и затем выполнить сброс бомб. После атаки экипажу предстояло найти обратный маршрут.

Перед войной многие стремились стать лётчиками, а желающих идти в штурманы было меньше. Движение «Комсомолец – на самолет» обеспечило авиацию десятками тысяч лётчиков начального уровня, но с подготовкой штурманов положение было хуже. Это стало ещё одной причиной, по которой план по массовому формированию ночных частей оказался трудноосуществимым.

Полки, созданные в ускоренном порядке#

Постановление ГКО не могли просто проигнорировать: документ подписал Сталин, и последствия отказа были очевидны для руководителей. Однако само формирование частей ещё не означало, что они способны вести бой.

Показателен пример 675-го ночного бомбардировочного авиационного полка, вооружённого 20 самолётами У-2. В составе действующей армии он находился в 4-й сад с 28 декабря 1941 года по 21 февраля 1942 года.

Полк сформировали из курсантов, прошедших ускоренную подготовку, и он оказался неготовым к боевой работе. 12 января 1942 года командование дивизии сообщало, что часть к боевым действиям не подготовлена, лётный состав не обучен, а боевые задания могут выполнять лишь семь экипажей. Именно эти семь экипажей участвовали в Ржевско-Вяземской и Сычёвско-Вяземской операциях с 8 января по 21 февраля 1942 года.

К 31 января из 24 самолётов полка исправными оставались только два. Остальные были разбиты или повреждены во время перелётов между аэродромами и тренировочных полётов. Речь шла не о потерях в бою.

В результате 675-й ночной бомбардировочный авиационный полк расформировали. Его личный состав — по-видимому, те самые семь экипажей из двадцати — направили на доукомплектование других боевых полков дивизии.

678-й ночной бомбардировочный авиационный полк показал несколько более высокий уровень подготовки, но этого оказалось недостаточно, чтобы избежать вопроса о расформировании. Сначала часть отправили в резерв, затем решили перепрофилировать в транспортный полк. Она не выполнила ни одного боевого бомбардировочного вылета, но до конца войны доставляла грузы на передовую. Войну полк завершил в Чехословакии.

В то же время существовали части, способные эффективно воевать. Среди них были 45-й, 702-й, 660-й и 679-й полки.

«Ночные ведьмы» и отдельная программа формирования#

588-й ночной лёгкобомбардировочный авиационный полк, позднее ставший 46-м гвардейским ночным бомбардировочным авиационным Таманским Краснознамённым и ордена Суворова полком «Ночные ведьмы», не относился к программе, предусмотренной постановлением ГКО.

Его создание было частью инициативы Марины Расковой. В 1941 году сформировали три женских авиационных полка: истребительный на Як-1, бомбардировочный на Пе-2 и ночной бомбардировочный на У-2. Они создавались по приказу НКО СССР № 0099 от 08.10.41.

Переустройство частей продолжалось годами#

За первый месяц сформировать сто полков, как предписывал документ, не удалось. Впоследствии ночные бомбардировочные части формировали и переформировывали вплоть до 1944 года, причём их организационная история могла быть сложной.

Архивные данные указывают, что в 1941–1944 годах было сформировано 119 ночных бомбардировочных полков. Эта цифра включает части, которые затем расформировывали и создавали заново или переводили на другой тип самолётов. Речь шла о процессе продолжительностью два с половиной года, а не о выполнении первоначального плана за один месяц.

Один из примеров — 621-й ночной бомбардировочный авиационный полк, также называвшийся 621-м лёгким бомбардировочным авиационным полком. Его сформировали в Саратове в рамках постановления и вооружили самолётами Р-5.

С 7 января 1941 года по 17 марта 1942 года полк действовал в составе 7-й смешанной авиадивизии Северо-Западного фронта. Затем его самолёты выработали ресурс. В июне 1942 года часть переформировали: часть прежних лётчиков вместе с пополнением стала 621-м штурмовым авиационным полком, вооружённым Ил-2. Другую группу лётчиков дополнили новичками и преобразовали в 621-й «А» ночной бомбардировочный полк на У-2. После этого существовали уже два самостоятельных полка с разными боевыми путями.

Сходную трансформацию прошёл 704-й ночной бомбардировочный авиационный полк. Его сформировали в ноябре 1941 года и вооружили У-2. В составе действующей армии в качестве ночного бомбардировочного полка он находился с 21 декабря 1941 года по 18 марта 1942 года.

Летом 1942 года в Ижевске часть переформировали и переучили на штурмовики Ил-2. 18 августа полк отправился в Балашов за новой материальной частью, а в ноябре прибыл на Калининский фронт уже как 704-й штурмовой авиационный полк.

Позднее, в соответствии с приказом НКО СССР № 265 от 3 сентября 1943 года и директивой Генерального штаба № Орг/10/138919 от 4 сентября 1943 года, часть преобразовали в 131-й гвардейский штурмовой авиационный полк.

Массовое формирование ночных полков обычно зависело от наличия исправной техники. Когда самолёты вырабатывали ресурс, части расформировывали или переформировывали, выдавали новые машины и направляли в бой. Подобные случаи были многочисленны.

Цена невыполненного плана#

Постановление № 858сс отражало стремление руководства быстро увеличить число авиационных частей в период, когда положение на фронте было тяжёлым. 1941 и 1942 годы не были успешными для Красной Армии, и ГКО пытался использовать имевшиеся ресурсы, чтобы повлиять на ход войны.

Однако массовое направление неподготовленных молодых лётчиков в боевые части могло привести к высоким потерям при небольшом результате. Опыт первых ночных полков показал, что наличие самолётов и вооружения само по себе не решает задачу. Требовались подготовленные экипажи, освоенные маршруты и навыки работы ночью.

Планирование формирования 100 полков за месяц было исключительно масштабным. В документе, помимо предусмотренных ста частей, фигурировали ещё пять полков на Р-5, что увеличивало общий замысел до 105. Почему их в итоге не создали в таком количестве и какие именно обстоятельства повлияли на решение, сказать трудно. Тем не менее отказ от слепого выполнения плана, по-видимому, помог избежать дополнительных потерь среди лётчиков.

В 1941 году СССР заключил договор о ленд-лизе, после чего в страну начали поступать самолёты союзников. Американские поставки включали 14 000 истребителей и бомбардировщиков; кроме того, упоминались ещё 4 000 британских аэродромов. Эта техника требовала экипажей, в том числе тех, кто мог бы пройти подготовку, а не погибнуть в кабине устаревшего И-15 или Р-5 ради отчётной цифры.

Постановление ГКО от 1 ноября 1941 года стало свидетельством того, насколько далеко руководство было готово зайти в попытке усилить авиацию. Но дальнейшая история ночных полков показала, что их формирование требовало времени. Именно поэтому то, что первоначальный план не был выполнен буквально, могло оказаться полезнее, чем создание сотни частей в сжатый срок без достаточной подготовки экипажей.