Плиты Марстон на Хендерсон-Филд: аэродром под огнём

Строители 6-го батальона ВМС США укладывают стальные плиты на «Хендерсон-Филд». Гуадалканал, 1942 год. Фотография из собрания Музея строительных войск ВМС США.

Плиты Марстон на Хендерсон-Филд: как стальной настил превратил грунт в аэродром#

В сентябре 1942 года на «Хендерсон-Филд» пришлось разбирать уже готовое покрытие на нескольких участках: выяснилось, что под стальными листами лежит недостаточно плотный грунт. Основание подготовили заново, и 25 сентября 6-й строительный батальон Военно-морских сил США развернул укладку настила в большом масштабе. Истребители к этому времени уже использовали аэродром. Примерно в те же дни, согласно истории строительства баз ВМС, на полосу начали прибывать тяжёлые бомбардировщики B-17.

От грунтовой площадки к действующему аэродрому#

Аэродром у мыса Лунга-Пойнт начали создавать японцы. К высадке американских войск 7 августа 1942 года они успели расчистить и укатать значительную часть взлётной полосы. В первые дни после высадки площадку заняла морская пехота США. Её военнослужащие засыпали воронки и выровняли грунт настолько, чтобы на него можно было посадить самолёт. Для укатки использовали оставленный японцами дорожный каток.

Первым на полосу 12 августа приземлился патрульный самолёт PBY «Каталина», однако долго он там не оставался. 20 августа с эскортного авианосца «Лонг-Айленд» прибыли боевые эскадрильи: 19 истребителей F4F «Уайлдкэт» и 12 пикирующих бомбардировщиков SBD «Донтлесс». В этот же день начались транспортные рейсы с острова Эспириту-Санто. Самолёты, летевшие обратно, вывозили раненых. Авиационный бензин на первых порах перекачивали из бочек ручными насосами.

Передовой отряд 6-го строительного батальона высадился 1 сентября, а уже на следующий день его личный состав принял аэродром. Замеры показали, что длина полосы составляет около 1 160 метров, а ширина — 46 метров. В её середине имелся участок длиной примерно 180 метров, который морские пехотинцы успели разровнять для истребителей, но не расчистили и не спланировали окончательно. Гравием была покрыта лишь небольшая часть полосы.

Системы отвода воды не было. После дождей в грунте оставались глубокие колеи; история ВМС связывает с ними несколько авиационных происшествий. Строителям предстояло добавить к полосе примерно 400 метров, устроить поперечный уклон и настелить стальные плиты.

Работы шли одновременно на разных участках. Одна бригада засыпала и выравнивала колеи, другая расчищала площадку для удлинения полосы. Батальон располагал двумя бульдозерами средней мощности, одним грейдером и шестью небольшими самосвалами. Чтобы аэродром не прекращал работу, строители продвигались поэтапно и оставляли самолётам возможность пользоваться готовыми участками. На месте продолжения полосы срубали кокосовые пальмы, а оставшиеся пни подрывали японским порохом, найденным на аэродроме.

Полосы у Лунга-Пойнт на Гуадалканале в сентябре—октябре 1942 года. Историческая основа I.C.P.O.A., 1943 год. Масштаб карты приблизительный, длина условных обозначений полос не соответствует их реальной протяжённости.

Юго-восточнее главной полосы оборудовали запасную грунтовую площадку — истребительную полосу № 1. Аэродром у Кукума появился отдельно и позднее: его строили западнее устья реки Лунга, на противоположной от главного аэродрома стороне реки.

Для тяжёлых бомбардировщиков Гуадалканал в первую очередь должен был стать промежуточной точкой маршрута. Командование планировало, что B-17 будут прилетать с Эспириту-Санто, заправляться и затем направляться к целям на севере Соломоновых островов. Промежуточная посадка давала возможность доставить туда более тяжёлую бомбовую нагрузку. После приземления самолёт отводили на стоянку для заправки, освобождая полосу для следующих машин. В сентябре стальным покрытием начали оборудовать и короткие съезды, соединявшие взлётную полосу со стоянками.

Как соединялись листы Марстон#

На фотографии перед строителями видны длинные узкие металлические элементы, напоминающие доски. Это плиты Марстон. Название покрытия связано с местом в Северной Каролине, где его испытывали во время армейских манёвров 1941 года.

Экземпляр такой плиты, хранящийся в Австралийском военном мемориале, имеет длину около трёх метров и ширину 38 сантиметров. Это штампованный стальной лист с продольными рёбрами жёсткости. В листе предусмотрено три ряда круглых отверстий — всего их 87. На длинных сторонах размещены крючки и прорези, в которые они входят.

Для соединения двух плит сначала крючки одного листа заводили в прорези другого, а затем сдвигали лист вдоль стыка приблизительно на пять сантиметров. Загнутые концы оказывались под кромкой соседней плиты. От обратного смещения соединение удерживали съёмные пружинные скобы. Когда колесо переезжало с одного листа на другой, соседние кромки поддерживали друг друга. Повреждённую секцию можно было отсоединить, а вместо неё состыковать новые плиты с сохранившейся частью покрытия.

Первые экспериментальные листы изготавливались без отверстий. Однако, как отмечается в инженерной истории ВВС США, испытания показали, что для опоры на грунт достаточно только части площади листа. Перфорация позволила снизить массу: даже облегчённая стандартная плита весила около 30 килограммов. При штамповке края отверстий формовали так, чтобы они дополнительно повышали жёсткость профиля.

Через отверстия могла уходить в грунт часть дождевой воды; после осадков покрытие также позволяло грунту просыхать. Но если вода не находила выхода и под плитами, сама перфорация проблему не решала.

Как плиты распределяли нагрузку#

Без металлического покрытия колесо давит на грунт через сравнительно небольшую площадку, соответствующую участку шины. Под весом самолёта стальной лист немного прогибается и распределяет нагрузку на более широкую площадь плотного основания. Если колесо проходит рядом со стыком, часть усилия может принять соседняя плита. В результате давление на грунт уменьшается, а колея от повторных проходов появляется медленнее.

При слабом основании эффект меняется. Если под листом сохраняется мягкий слой, колесо вдавливает в него сталь. В месте просадки плита сильнее изгибается и воздействует на соседнюю кромку. Повторные нагрузки постепенно превращают ровный участок в углубление. Когда опора теряется непосредственно под стыком, дополнительное усилие ложится на крючки и скобы. Тонкие листы хорошо распределяли нагрузку по плотному основанию, но не могли заменить грунт там, где под ними оставалась пустота или яма.

Условная схема стыка плит Марстон и передачи нагрузки на грунт. Синие стрелки показывают отвод воды к обочинам, коричневые — распределение усилия от колеса.

На «Хендерсон-Филд» колеи заполняли смесью глины, выветрелого камня и кораллового материала, после чего поверхность выравнивали. Если местный грунт не удавалось уплотнить, его вынимали примерно на полметра и заменяли смесью гравия, коралла и глины. На небольших участках, где стальные листы уложили до завершения подготовки основания, плиты снимали, чтобы добраться до грунта. Его состояние определяло объём работ как на расширяемой части полосы, так и на участках, по которым уже ездили самолёты.

Воду с покрытия отводили к обочинам. Середину полосы поднимали примерно на 30 сантиметров, формируя уклон в обе стороны. Поскольку самолёты продолжали взлетать и садиться, строителям приходилось на каждом этапе оставлять плавный переход между поднятой частью и ещё плоским участком.

Повреждения после налётов и обстрела#

13 октября японские бомбардировщики атаковали аэродром дважды. После первого налёта строители дождались, когда взлетит последний истребитель, и вывели на полосу самосвалы. Часть машин заранее загрузили щебнем для засыпки воронок, остальные везли инструменты для ремонта стального покрытия.

Пока одни рабочие заполняли воронки, другие рычагами вытаскивали фиксаторы из разорванных стыков и снимали повреждённые секции. Лопат не хватало, поэтому, согласно истории строительства баз ВМС, некоторые рабочие носили землю в касках. Затем новые листы соединяли с уцелевшими. После второго налёта восстановительные работы продолжались до конца дня.

К вечеру 13 октября тяжёлым бомбардировщикам оставалось использовать полосу только в крайнем случае. В ночь на 14 октября японские линкоры «Конго» и «Харуна» обстреляли аэродром, после чего последовали новые воздушные налёты. По официальной истории армии США, утром несколько B-17 смогли вылететь на Эспириту-Санто с сохранившегося отрезка длиной около 600 метров. История ВМС описывает и случай, когда при попытке взлёта край разорванного настила прорезал самолётную шину.

Во второй половине дня основную полосу признали непригодной для эксплуатации. Лёгкие самолёты перебазировались на запасную истребительную полосу № 1. В сухую погоду её укатанного грунта было достаточно, поэтому примерно неделю она оставалась главным аэродромом.

Даже наличие площадки для разбега не решало вопрос с горючим. После обстрела бензин собирали из баков повреждённых самолётов и бочек, находившихся у аэродрома. 15 октября транспортные самолёты начали доставлять топливо с Эспириту-Санто. Чтобы снова обеспечить боевые вылеты, требовалось одновременно поддерживать работу запасной полосы, восстанавливать основную и пополнять запас горючего.

Ремонтопригодность настила#

К концу ноября строители передали «Хендерсон-Филд» авиационным инженерам морской пехоты. Из примерно полутора километров главной полосы около километра был покрыт стальными листами. Ещё примерно полкилометра подготовили так, чтобы грунт выдерживал интенсивное движение.

Октябрьские повреждения показали практическое преимущество сборного стального покрытия. Если взрыв разрушал часть настила, ремонтная бригада могла снять повреждённые плиты, восстановить под ними плотное основание, а затем снова соединить новые секции с сохранившимися листами.

Следующая тема цикла «Взлётная полоса из ящиков» — Туихоа, 1966 год: какие изменения потребовались сборному покрытию, чтобы оно могло месяцами принимать реактивные самолёты.

В содержании цикла также обозначены темы «Пять месяцев на временной полосе», «Когда шоссе становится аэродромом» и «Когда на полосу снова можно садиться».